La Tatra 77 (1934) — la première automobile de série conçue selon des principes aérodynamiques

Une présentation tenue secrète jusqu'au bout

Le développement de la Tatra 77 reste extrêmement confidentiel jusqu'à sa présentation officielle, le 5 mars 1934, dans les bureaux pragois de Tatra. La voiture est aussitôt démontrée sur la route reliant Prague à Karlovy Vary, où elle atteint sans difficulté 145 km/h, impressionnant les journalistes présents par sa tenue de route et son confort même à des allures proches de 100 km/h. Le 8 mars, elle est présentée au salon de l'automobile de Berlin, où son architecture atypique et ses performances concentrent l'attention ; elle est ensuite exposée au salon de Paris la même année. Des essais de démonstration sont organisés après que des doutes eurent été émis sur la capacité de la voiture à atteindre 140 km/h avec seulement 45 kW (60 ch) — une puissance qui, pour l'époque, en exigeait normalement le double pour une telle vitesse.

La T77 est saluée par la presse spécialisée de l'époque comme un aboutissement logique, et non une rupture soudaine, du travail entamé par Hans Ledwinka treize ans plus tôt (référence directe à son retour chez Tatra en 1921, voir Hans Ledwinka — biographie de l'ingénieur autrichien qui a inventé la « conception Tatra ») : le journaliste Vilém Heinz écrit dans Motor Journal en 1934 que la voiture semble évoluer « à la frontière entre le sol et l'air ». Adolf Hitler, qui admire le moteur de la T77 exposé au salon de Berlin, aurait déclaré à Ferdinand Porsche : « Voilà la voiture qu'il me faut pour mes autoroutes » — une phrase souvent citée en ouverture du récit de la controverse ultérieure avec la Volkswagen (voir La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel).

Une architecture radicale héritée du V570

La T77 reprend et prolonge les principes explorés sur les prototypes V570 (voir Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77) : châssis plateforme à poutre centrale en acier embouti de section carrée (une variante du châssis tubulaire habituel de Tatra — voir Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923), suspension entièrement indépendante avec essieux oscillants à l'arrière, et moteur V8 refroidi par air monté en porte-à-faux arrière. Le moteur, à soupapes en tête et chambres de combustion hémisphériques, à carter sec, est développé initialement en 2,97 litres pour 60 ch (45 kW), porté ensuite à 3,4 litres et 75 ch (56 kW) sur les dernières séries. Moteur, boîte de vitesses, suspension et une partie de la carrosserie utilisent massivement l'elektron, un alliage léger à base de magnésium.

Son moteur repose sur une architecture de distribution particulièrement inhabituelle, probablement la dernière application en série de ce type sur une automobile : les soupapes, disposées en V dans des culasses hémisphériques, sont actionnées non par des tiges de culbuteurs classiques mais par d'énormes culbuteurs percés, pivotant en leur milieu et commandés par un unique arbre à cames placé entre les deux bancs de cylindres — un principe dit « walking-beam », déjà utilisé bien plus tôt sur le moteur de course Duesenberg à 16 soupapes, mais jamais appliqué ailleurs à un V8 sans tiges de culbuteurs. Le refroidissement est assuré par des ventilateurs en cage d'écureuil entraînés par courroie, qui aspirent l'air vers l'avant, en haut, puis tout autour des quatre paires de cylindres en fonte à ailettes ; un large capot articulé en alliage maintient le carburateur au chaud en hiver.

Une voiture réservée à une clientèle très restreinte

La Tatra 77 est une voiture de luxe coûteuse : son prix de lancement s'élève à 98 000 couronnes tchécoslovaques, soit l'équivalent d'environ 4 000 dollars US de 1935. Construite quasi artisanalement (carrosserie construite à la main, intérieur en cuir), elle n'est produite qu'à 249 exemplaires entre 1934 et 1935, plus 4 exemplaires de présérie construits en 1933 — soit environ 250 voitures toutes séries confondues, sur les deux générations T77 et T77a (voir T77 puis T77a — versions, particularités techniques et le mythe du phare central directionnel pour le détail des versions et évolutions).

Devant ses limites de tenue de route — un arrière lourd qui gêne la répartition des masses, voir Une tenue de route réellement délicate à la limite — ce que montrent un essai Vauxhall d'époque et un tonneau au musée Lane en 2021 — Ledwinka juge la T77 perfectible et engage immédiatement le développement d'une remplaçante plus légère et mieux équilibrée : ce sera la Tatra 87, lancée en 1936 (voir La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre).

Dans la culture

Le réalisateur britannique Maurice Elvey, impressionné par l'allure futuriste de la voiture, l'utilise dans son film de science-fiction The Transatlantic Tunnel (1935). Une Tatra 77 de 1936 a été exposée au Victoria & Albert Museum de Londres, dans le cadre de l'exposition « Cars: Accelerating the Modern World » (novembre 2019 - avril 2020) — une reconnaissance muséale britannique tardive mais notable de son importance historique.

Voir aussi

• Le prototype V570 (1931-1933) — la « petite voiture du peuple » qui a failli exister avant la T77
• T77 puis T77a — versions, particularités techniques et le mythe du phare central directionnel
• La Tatra 87 (1936-1950) — la remplaçante plus légère, plus rapide et produite en plus grand nombre
• Le châssis-poutre central — la « conception Tatra » (tatrovácká koncepce) inventée en 1923
• 0,21 ou 0,36 ? Résoudre la controverse du coefficient de traînée de la T77/T87
• La controverse Tatra-Porsche-Volkswagen — chronologie et rigueur factuelle d'un contentieux réel