Le scandale du turbo trafiqué de 1995 — et le bilan complet du palmarès mondial de la Celica

Un dispositif d'une sophistication saluée jusque par ses détracteurs

Pendant la saison 1995 du Championnat du monde des rallyes, les commissaires techniques découvrent, sur les Celica GT-Four ST205 de l'écurie officielle Toyota Team Europe, un dispositif dissimulé de contournement de la bride de restriction d'air imposée par le règlement Groupe A. Le mécanisme, installé sur le collier de serrage (« jubilee clip ») du circuit d'admission, permettait à la restriction réglementaire de sembler en place lors du contrôle, avant de revenir en position ouverte, sans restriction, une fois le collier desserré — une manipulation invisible sans démontage complet. Le président de la FIA de l'époque, Max Mosley, qualifiera publiquement ce dispositif de « système le plus sophistiqué que j'aie vu en trente ans de sport automobile ».

La découverte : Rallye Catalogne, saison 1995

La supercherie est mise au jour lors du Rallye Catalogne-Costa Brava 1995. Toyota Team Europe se voit alors retirer l'intégralité de ses points de la saison en cours, de même que ses trois pilotes officiels — Juha Kankkunen, qui menait alors le championnat des pilotes au moment de la découverte, Didier Auriol, également engagé dans la course au titre, et Armin Schwarz. Max Mosley précisera lui-même publiquement qu'« il n'y a aucune raison de penser que les pilotes étaient au courant de ce qui se passait » — une déclaration qui dédouane explicitement les pilotes de toute responsabilité personnelle dans l'affaire, sans pour autant remettre en cause la sanction infligée à la structure d'équipe.

Une exclusion d'un an, mais pas la fin de la ST205 en compétition

Toyota Team Europe est banni du championnat du monde des rallyes pour l'intégralité de la saison 1996. Cette sanction ne frappe toutefois que la structure d'équipe officielle : la Celica ST205 continue d'être engagée en 1996 et 1997 par des équipes privées, notamment l'écurie italienne HF Grifone, ainsi que par plusieurs importateurs nationaux de la marque, remportant au passage le Championnat d'Europe des rallyes 1996 et, associée à la Corolla WRC, la Coupe des équipes FIA 1998. Statistiquement, malgré son passage tronqué en championnat du monde sous bannière officielle, l'ST205 affiche l'un des meilleurs ratios de podiums (25,6 %) et de victoires rapportés au nombre d'engagements de toute l'histoire du Groupe A — une performance intrinsèque que l'épisode du scandale ne doit pas totalement occulter.

Un système anti-lag pionnier, en toile de fond du scandale

Il convient de noter, sans minimiser la gravité de la tricherie elle-même, que Toyota Team Europe est également crédité par Wikipédia d'une avancée technique légitime et durable sur cette même ST205 : la structure aurait été la première à introduire, sur une voiture de rallye Groupe A, un système anti-lag (maintenant le turbocompresseur en régime au lever de pied), une technologie ensuite largement reprise par l'ensemble du plateau. Le scandale du turbo trafiqué ne doit donc pas faire oublier que l'ST205, techniquement, comptait aussi parmi les voitures les plus abouties de son plateau.

Bilan complet du palmarès mondial de la Celica en rallye (1972-1997)

Au total, sur l'ensemble de sa carrière en Championnat du monde des rallyes, la Celica cumule quatre titres mondiaux des pilotes (1990, 1992, 1993, 1994) et deux titres constructeurs (1993, 1994) — un palmarès qui fait d'elle, encore aujourd'hui, l'une des voitures de rallye japonaises les plus titrées de l'histoire du championnat du monde, la première à avoir démontré qu'un constructeur japonais pouvait dominer une discipline jusque-là très largement dominée par les marques européennes.

Voir aussi

• La GT-Four ST185 (1992-1994) — l'apogée sportive de la Celica, trois titres pilotes et deux titres constructeurs
• La GT-Four ST165 en Groupe A (1986-1992) — le premier titre mondial de Carlos Sainz
• Les débuts de la Celica en rallye mondial (1972-1986) — d'Ove Andersson au Groupe B
• Ailes élargies et carrosseries d'homologation — comment le règlement Groupe A a façonné la GT-Four