Genèse (1955) : la Toyopet Crown RS, une des toutes premières automobiles japonaises conçues sans licence étrangère

Un vide à combler après les Toyopet SA/SB/SC/SD/SF

Au tout début des années 1950, la gamme de tourisme de Toyota reste confidentielle : les petites Toyopet SA, SB, SC, SD et SF, produites en très faibles volumes depuis 1947, ne constituent pas encore une base industrielle solide pour affronter la reconstruction du marché automobile japonais. En 1952, Eiji Toyoda confie à un jeune ingénieur, Kenya Nakamura (1913-1998), la responsabilité totale du développement d'une automobile de tourisme entièrement nouvelle, avec pour ambition explicite de fonder la vraie activité « voitures particulières » du groupe.

La méthode Nakamura : partir du marché, pas de la planche à dessin

Plutôt que de commencer par des esquisses de style, Nakamura commence par enquêter sur le terrain, en particulier auprès des exploitants de flottes de taxis et des concessionnaires, pour fixer un cahier des charges précis : une voiture spacieuse dans un gabarit compact, économique à l'usage pour un service de taxi intensif, robuste sur les routes japonaises encore largement dégradées de l'après-guerre, et confortable. Les objectifs chiffrés retenus tournent autour de 1 200 kg à vide, une cylindrée de la classe 1 500 cm³, et une vitesse de pointe de 100 km/h. Cette méthode de travail — un responsable unique investi de la responsabilité totale du véhicule mais sans autorité hiérarchique directe sur les équipes qui le construisent — deviendra plus tard, formalisée et généralisée, le célèbre système du chef-ingénieur (shusa) de Toyota, l'une des organisations de développement produit les plus influentes de l'histoire industrielle (voir Le système shusa (« ingénieur en chef ») — héritage de l'aéronautique militaire dans l'organisation Toyota, déjà documenté côté Corolla).

Une rupture assumée avec la politique des licences étrangères

Le trait le plus significatif de ce projet, et celui qui vaut à la Crown sa place dans l'histoire industrielle japonaise, est un choix stratégique : Toyota refuse la voie alors empruntée par plusieurs concurrents japonais pour rattraper rapidement le savoir-faire occidental. Isuzu s'allie avec le britannique Hillman, Nissan avec Austin, Hino avec le français Renault — trois accords de licence qui permettent une mise sur le marché rapide, mais au prix d'une dépendance technique complète envers un partenaire étranger. Toyota, fidèle à une politique d'autonomie déjà affichée avant-guerre, choisit de concevoir et fabriquer sa nouvelle berline entièrement en interne, sans licence extérieure. Le résultat, la Toyopet Crown RS, est ainsi considéré par la plupart des historiographies automobiles comme l'une des toutes premières automobiles de tourisme entièrement japonaises dans sa conception, une distinction qui a valu à ce modèle un statut de source d'inspiration pour l'ensemble de l'industrie automobile japonaise naissante.

Une rupture technique aussi : la suspension avant à roues indépendantes

Sur le plan mécanique, la Crown RS abandonne l'essieu avant rigide alors encore courant sur les petites Toyopet précédentes au profit d'une suspension avant indépendante à roues, ressorts hélicoïdaux et double triangulation, un choix plus coûteux à développer mais jugé nécessaire pour tenir l'objectif de confort et de tenue de route sur des chaussées dégradées — un pari technique qui distingue nettement la Crown de la plupart de ses contemporaines japonaises d'entrée de gamme.

Lancement et accueil

La production de la Toyopet Crown débute le 1er janvier 1955. Le modèle est bien accueilli sur le marché domestique, salué comme une automobile pleinement japonaise, bien adaptée aux conditions de circulation locales — taxis, administrations, puis clientèle privée aisée. Cet accueil favorable ouvre la voie, dès 1957-1958, à la toute première exportation automobile japonaise vers les États-Unis (voir Le retrait du marché américain en 1972 : chronologie précise d'un échec commercial en trois actes).

Une continuité personnelle jusqu'à la Century

Kenya Nakamura ne quitte pas le dossier Crown après 1955 : c'est lui qui, douze ans plus tard, donnera son nom à la limousine de prestige destinée à succéder à la Crown Eight — la future Toyota Century, lancée en novembre 1967 (voir La Crown Eight (1964) : la branche V8 qui a préfiguré la Century et Genèse de la Century (1967) — de la Crown Eight à la première « voiture de président » de Toyota, déjà documenté côté Century). Le même homme relie ainsi, à quinze ans d'écart, la naissance de la Crown et celle de son excroissance la plus prestigieuse.

Voir aussi

• L'étymologie du nom « Crown » et la tradition de nomenclature « couronne » chez Toyota
• 1re génération (RS/S10/S20/S30, 1955-1962) : les années fondatrices, une voiture pensée pour le taxi
• Chronologie générale : seize générations de Toyota Crown, 1955-2022, et le record mondial de continuité de nom
• La hiérarchie précise des berlines de prestige Toyota au Japon : Corolla, Camry, Crown, Century