Châssis et suspensions — un confort assumé, une agilité jamais mise en avant

Golf III : les mêmes recettes que la Golf II, sur une voie élargie

Sur le plan du châssis, la Golf III ne rompt pas avec sa devancière : train avant à triangulation de type MacPherson avec barre stabilisatrice, train arrière à essieu semi-rigide également muni d'une barre stabilisatrice — une architecture identique à celle de la Golf II dans son principe. Seule évolution notable relevée par la presse spécialisée : la voie (l'écartement des roues) s'élargit légèrement, ce qui améliore la stabilité directionnelle sans pour autant gagner en agilité pure, l'empattement restant strictement identique à celui de la Golf II (voir 1991 — la Golf III, une évolution assumée plutôt qu'une rupture). Les jantes de série vont de 13 à 14 pouces sur la majorité de la gamme, 15 pouces sur les versions sportives (16 pouces BBS RS sur la série 20th Anniversary).

Golf IV : un empattement allongé qui profite avant tout à l'habitabilité

La Golf IV allonge sensiblement son empattement (+3,5 cm) par rapport à la Golf III dans le cadre du passage à la nouvelle plateforme PQ34 (voir La plateforme PQ34 — la Golf IV, socle technique de toute une famille de compactes du groupe), un gain utilisé avant tout pour l'espace intérieur plutôt que pour la dynamique de conduite. Sur les versions à traction, le train arrière reste à poutre semi-rigide (essieu de torsion) — une architecture plus simple et plus compacte qu'un essieu à roues indépendantes, mais généralement considérée comme moins précise en conduite dynamique. Seules les versions à transmission intégrale 4MOTION (VR6 24V, R32) reçoivent un train arrière à roues indépendantes, hérité du développement commun avec l'Audi TT (voir 4MOTION et DSG sur Golf IV — l'embrayage Haldex et la première boîte à double embrayage de série au monde).

Une comparaison directe et défavorable avec la Ford Focus

Cette architecture vaut à la Golf IV une comparaison régulièrement défavorable avec sa rivale directe, la Ford Focus de première génération (lancée en 1998) : celle-ci inaugure en effet, sur ses versions à traction, un train arrière à roues indépendantes — une avancée technique que la presse anglophone considère comme l'un des arguments dynamiques majeurs de la Focus face à la Golf IV, dont le comportement routier est unanimement jugé sain et rassurant mais « pataud » dès que l'on hausse le rythme (voir Golf III/IV face à la concurrence — Escort/Focus, Astra, 306/307, Mégane pour la comparaison complète avec les rivales de l'époque). Un guide d'achat français publié en 2026 confirme cette évaluation : la Golf IV « n'a jamais été la compacte la plus amusante de sa génération », sa force résidant ailleurs — dans une impression de sérieux et une direction qui « ne cherche pas à surprendre » plutôt que dans l'agilité pure.

Le freinage : efficace sans être spectaculaire

Sur les deux générations, le freinage suit une logique similaire : disques à l'avant, tambours ou disques à l'arrière selon les motorisations et les marchés, avec une nette montée en gamme sur les versions les plus performantes (VR6, GTI 16V, R32) qui reçoivent disques ventilés à l'avant et à l'arrière. Le R32, en toute fin de carrière Golf IV, se distingue avec des disques de 334 mm à l'avant, un diamètre alors généreux pour une compacte (voir 2002 — le R32, « l'Über-Golf » qui invente le sigle R).

Voir aussi

• 1991 — la Golf III, une évolution assumée plutôt qu'une rupture · La plateforme PQ34 — la Golf IV, socle technique de toute une famille de compactes du groupe · Golf III/IV face à la concurrence — Escort/Focus, Astra, 306/307, Mégane · 4MOTION et DSG sur Golf IV — l'embrayage Haldex et la première boîte à double embrayage de série au monde · La sécurité sur Golf III — airbags, ABS et une carrosserie repensée pour le choc