Une Volvo sans glamour — pourquoi la marque suédoise a voulu se doter d'un coupé sportif

Des berlines solides, mais sans séduction

Au début des années 1950, Volvo s'est déjà bâti une réputation de constructeur sérieux : la PV444 rivalise en tenue de route et en performances avec bien des sportives contemporaines, mais sa silhouette bombée façon « semi-fastback » n'a rien pour faire rêver les carrossiers de Turin. Les concessionnaires suédois et export réclament alors un modèle plus séduisant, une voiture-vitrine capable d'attirer une clientèle vers les salles d'exposition où elle découvrirait ensuite les qualités bien réelles des berlines familiales de la marque.

Le premier essai, un échec instructif

Une première tentative de répondre à cette demande, le roadster en fibre de verre P1900 (1956-1957), tourne court : à peine une soixantaine d'exemplaires produits avant l'arrêt de la commercialisation, faute de rigidité structurelle suffisante (voir Le P1900, la première sportive Volvo — un échec en fibre de verre qui a ouvert la voie au P1800 pour le détail complet de cet épisode). L'homme qui prononce l'arrêt de mort du P1900, en avril-mai 1957, est Gunnar Engellau, tout juste nommé directeur général de Volvo : après seulement quelques jours au volant du châssis d'essai n°49, il est convaincu que la voiture est dangereusement fragile et risque de nuire à la réputation de solidité de la marque plus qu'elle ne pourrait la servir.

Un besoin qui survit à l'échec

Loin de renoncer au projet d'un modèle d'image, Engellau reste persuadé que Volvo a besoin d'une voiture phare, en particulier sur les marchés d'exportation et tout spécialement aux États-Unis, où la marque suédoise cherche encore à s'implanter durablement. C'est Helmer Petterson, ingénieur consultant de Volvo qui avait déjà contribué à la conception de la PV444 dans les années 1940 (voir la genèse de l'Amazon, qui retrace aussi son rôle antérieur) et qui fut lui-même partie prenante de la décision d'arrêter le P1900, qui relance l'idée auprès d'Engellau à la fin de 1956 : plutôt que de repartir de zéro, il propose de bâtir un nouveau coupé sur la base mécanique de l'Amazon, tout juste lancée, mais sur un empattement raccourci à 245 cm contre 260 cm pour la berline.

Une décision qui écarte le style maison

Volvo dispose pourtant depuis 1950 de son propre studio de style, dirigé par Jan Wilsgaard. Engellau choisit néanmoins de ne pas confier ce projet précis à l'équipe interne — les sources consultées n'expliquent pas clairement ce choix, avançant tour à tour l'hypothèse d'un prestige perçu supérieur pour une signature italienne, ou celle d'une réticence à mobiliser l'équipe maison sur un projet encore très spéculatif à ce stade. Engellau charge donc Petterson de solliciter des propositions auprès des grandes carrozzerie italiennes, ouvrant la voie à l'épisode du concours de style qui aboutira, par un chemin détourné, à la Volvo P1800 (voir Le vrai créateur du P1800 : comment Pelle Petterson a dessiné une voiture officiellement attribuée à Frua pendant plus de 50 ans).

Voir aussi

• Le P1900, la première sportive Volvo — un échec en fibre de verre qui a ouvert la voie au P1800
• Le vrai créateur du P1800 : comment Pelle Petterson a dessiné une voiture officiellement attribuée à Frua pendant plus de 50 ans
• Des prototypes P958 à la crise de production — le parcours du combattant avant le lancement du P1800
• Une caisse Amazon raccourcie, embouttie en Écosse — l'ingénierie industrielle du P1800