Des prototypes P958 à la crise de production — le parcours du combattant avant le lancement du P1800

Trois prototypes construits par Frua

Entre septembre 1957 et le tout début de 1958, l'atelier de Carrozzeria Pietro Frua construit trois prototypes de la future Volvo sportive. Volvo leur attribue en septembre 1958 la désignation interne P958 (P pour Project, 9 et 58 renvoyant au mois et à l'année de cette désignation officielle), déclinée en P958-X1, X2 et X3. Dimensionnellement, ces prototypes annoncent déjà la voiture de série : 4 400 mm de long pour un empattement de 2 450 mm, des cotes identiques à celles du futur P1800 commercialisé. Ils s'en distinguent en revanche par des voies plus étroites, un berceau avant différent, et surtout par leur motorisation : les prototypes reçoivent le petit moteur B16B de 1 580 cm³ (85 ch bruts, 118 Nm), déjà proposé en option sur la PV444 et l'Amazon — et non le B18 finalement retenu pour la production (voir Le B18B du P1800 — un moteur de famille Amazon, mais taillé plus pointu).

Le détour par l'Allemagne : l'espoir Karmann

En décembre 1957, Helmer Petterson fait transporter par camion le prototype X1 jusqu'à Osnabrück, siège de la carrosserie allemande Karmann, dont les ingénieurs avaient déjà commencé à établir des plans de fabrication à partir de la maquette en bois réalisée chez Frua. Petterson y retrouve l'ingénieur en chef de Volvo, Thor Berthelius ; les deux hommes essaient la voiture et discutent des modalités de construction avec Karmann, suffisamment avancées pour espérer une commercialisation dès décembre 1958.

Le veto de Volkswagen

L'espoir est de courte durée. En février 1958, son client le plus important, Volkswagen, s'oppose au projet — certaines sources évoquent une menace explicite de retirer à Karmann la production de la Karmann-Ghia si l'entreprise acceptait de construire une Volvo ; d'autres avancent plutôt que c'est Karmann elle-même qui aurait décliné, débordée par le volume croissant des commandes Volkswagen, tout en proposant de conserver le travail de conception, d'outillage et d'emboutissage des tôles sans assurer le montage complet. Les sources consultées ne permettent pas de trancher entre ces deux versions, consignées ici côte à côte. D'autres carrossiers allemands — NSU, Drauz, Hanomag — sont sollicités et soumettent des devis (NSU se révélant apparemment le plus onéreux), mais aucun n'est finalement retenu.

Le projet au bord de l'abandon

La situation devient suffisamment critique pour qu'il semble un temps que Volvo ne produirait jamais ce coupé. Helmer Petterson va alors jusqu'à chercher un financement privé auprès de deux établissements financiers, dans l'idée d'acheter les composants directement à Volvo pour commercialiser la voiture lui-même, en dehors de tout circuit officiel de la marque — Volvo, à ce stade, refusant même de commenter publiquement l'existence du projet. C'est la fuite d'une photographie de la voiture, reprise dans un communiqué de presse, qui contraint finalement Volvo à en reconnaître l'existence et relance les efforts internes.

Du Salon de Bruxelles à Jensen Motors

La voiture est enfin présentée au public lors du Salon de l'automobile de Bruxelles, en janvier 1960. Pour la fabrication, Volvo se tourne alors vers le Royaume-Uni : la société Pressed Steel, à Linwood en Écosse, est chargée d'emboutir les coques monocoques, tandis que le montage final est confié à Jensen Motors, à West Bromwich, dont les chaînes sont alors sous-utilisées — un choix qui ouvre une période de production mouvementée (voir Les P1800 « cow horn » : l'assemblage anglais chez Jensen Motors et ses déboires de qualité (1961-1963)).

Voir aussi

• Le vrai créateur du P1800 : comment Pelle Petterson a dessiné une voiture officiellement attribuée à Frua pendant plus de 50 ans
• Les P1800 « cow horn » : l'assemblage anglais chez Jensen Motors et ses déboires de qualité (1961-1963)
• Le B18B du P1800 — un moteur de famille Amazon, mais taillé plus pointu
• Une caisse Amazon raccourcie, embouttie en Écosse — l'ingénierie industrielle du P1800