Le rachat de Volvo par Ford (1999) et l'ère Premier Automotive Group

Une acquisition qui ne concerne que l'automobile de tourisme

En 1999, Ford Motor Company rachète la division automobile de tourisme de Volvo — Volvo Cars — tandis que la branche poids lourds et engins industriels reste une entreprise suédoise indépendante, AB Volvo, les deux entités continuant simplement à se partager le nom et le symbole de la marque. C'est cette seule division automobile qui rejoint, aux côtés de Jaguar, Land Rover et Aston Martin, une structure interne créée par Ford dès 1998 sous la présidence de Jacques Nasser : le Premier Automotive Group (PAG), chargé de superviser les marques dites « premium » du groupe. Lincoln, la marque de luxe historique de Ford elle-même, en fait un temps partie avant d'en ressortir dès 2002. Selon une estimation du magazine Forbes, Ford aura dépensé environ 17 milliards de dollars pour bâtir cette structure par acquisitions successives.

Une synergie plus limitée que prévu

Les quatre marques restantes du PAG (Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo) continuent cependant à fonctionner comme des sociétés distinctes, avec des réseaux commerciaux et des marchés propres — une organisation qui limite fortement les synergies industrielles réellement obtenues. Ford encourage les marques à partager pièces et solutions d'ingénierie pour réduire les coûts, mais cette politique produit parfois des résultats contre-productifs sur le plan de l'image : la Jaguar X-Type, construite sur la même plateforme que la Ford Mondeo, est ainsi critiquée par la presse comme insuffisamment distincte d'un modèle Ford grand public. Signe que l'appartenance au PAG n'a pas mécaniquement profité à Volvo commercialement : la marque suédoise, qui s'était pourtant imposée aux États-Unis comme une marque premium d'entrée de gamme indépendante, perd des parts de marché pendant ses années sous pavillon Ford, au profit de BMW et Mercedes-Benz, qui élargissent alors leurs propres offres premium plus abordables.

La direction du PAG se succède ainsi sur la période : Wolfgang Reitzle (1998-2002), Mark Fields (2002-2005), puis Lewis Booth (2005-2008) — c'est sous la présidence de ce dernier que la vente de Volvo à Geely sera négociée, voir Le rachat de Volvo par Geely (2010) : la fin de l'ère Ford.

Le vrai contexte industriel de la première XC90

C'est dans ce cadre — une Volvo restée autonome dans sa conception produit mais intégrée financièrement et stratégiquement à un groupe américain traversé de tensions internes entre marques — que naît la première XC90, dévoilée en janvier 2002 (voir Genèse et lancement de la Volvo XC90 (2002) : le premier grand SUV de la marque). Contrairement à une idée reçue parfois véhiculée sur l'ampleur du partage technique entre marques du PAG, l'examen précis de la plateforme utilisée par la XC90 (le P2, développé par Volvo avant son rachat par Ford) montre que cette première génération reste, en réalité, un projet à l'ingénierie très largement autonome — voir le détail dans La plateforme P2 : ce que la XC90 a réellement partagé avec Ford (et ce qu'elle n'a pas partagé). L'ère Ford influe néanmoins directement sur un second projet, avorté celui-là, de remplaçante de la XC90 conçue sur une plateforme réellement d'origine Ford — voir Le second projet de XC90 avorté sous Ford : la plateforme EUCD et le programme Y305 (2006-2008).

Alan Mulally, qui prend la tête de Ford en septembre 2006, entreprend le démantèlement progressif du PAG : Aston Martin est cédée en 2007, Jaguar et Land Rover sont vendues à l'indien Tata Motors en mars 2008, et Volvo, dernière marque du groupe encore dans le giron Ford, est finalement cédée au chinois Geely en 2010.

Voir aussi

• Genèse et lancement de la Volvo XC90 (2002) : le premier grand SUV de la marque
• La plateforme P2 : ce que la XC90 a réellement partagé avec Ford (et ce qu'elle n'a pas partagé)
• Le rachat de Volvo par Geely (2010) : la fin de l'ère Ford
• Le second projet de XC90 avorté sous Ford : la plateforme EUCD et le programme Y305 (2006-2008)