Tôle d'acier contre Duroplast — pourquoi le Wartburg n'a jamais eu la carrosserie du Trabant

Alors que le Trabant est aujourd'hui indissociable, dans l'imaginaire populaire, de sa carrosserie en Duroplast (voir Le Duroplast — composition exacte et procédé de fabrication dans trabant-601/), le Wartburg n'a jamais utilisé ce matériau composite pour l'ossature de sa carrosserie — une différence technique fondamentale entre les deux marques est-allemandes, trop souvent gommée par l'image collective réductrice de « la voiture est-allemande en plastique ».

Une carrosserie en tôle d'acier classique, du début à la fin

Le Wartburg 353, comme ses prédécesseurs 311 et 312, est construit avec une carrosserie en tôle d'acier emboutie classique, boulonnée sur un châssis-poutre séparé (voir Châssis-poutre et suspension à roues indépendantes — l'architecture technique du 353). Ce choix rejoint celui de la quasi-totalité des constructeurs occidentaux de l'époque et contraste directement avec la solution retenue par sa cousine plus modeste, le Trabant, dont l'habillage extérieur (mais non l'ossature, qui reste elle aussi en acier) est en Duroplast — un matériau composite à base de fibres de coton et de résine phénolique, développé en réponse à la pénurie chronique d'acier de la RDA (voir La pénurie d'acier en RDA — le contexte industriel qui a rendu le Duroplast nécessaire et Le Duroplast — composition exacte et procédé de fabrication dans trabant-601/).

Une différence qui structure la hiérarchie automobile est-allemande

Cette divergence technique n'est pas anecdotique : elle reflète directement le positionnement du Wartburg au-dessus du Trabant dans la hiérarchie automobile de la RDA (voir Wartburg contre Trabant — la hiérarchie automobile est-allemande, prix et délais d'attente). L'allocation d'acier, ressource stratégiquement rationnée en RDA, à la carrosserie du modèle le plus cher et le plus prestigieux de la gamme IFA, tandis que le Trabant se voyait doté d'un substitut composite pour ses éléments de carrosserie extérieurs, témoigne d'un choix industriel assumé de différenciation entre les deux gammes plutôt que d'une simple contrainte technique uniforme.

Des composites malgré tout, mais à la marge

Il serait toutefois inexact de présenter le Wartburg comme totalement dépourvu de matériaux composites : le hayon et les ailes arrière du break Tourist, introduit en 1968, sont réalisés en plastique renforcé de fibre de verre (GFK) — un usage ponctuel et localisé, bien éloigné de l'emploi structurel généralisé du Duroplast chez le Trabant. De même, la version de compétition 353 WR homologuée en Groupe B utilise des ailes avant et arrière, des pare-chocs et des sièges baquets en résine polyester renforcée de fibre de verre (GFP) pour alléger le véhicule (voir Le Wartburg en rallye — de Monte-Carlo 1973 au 353 WR Groupe B) — mais il s'agit là d'une solution de compétition, sans rapport avec le choix industriel de série qui distingue fondamentalement les deux marques.

Un revêtement anticorrosion précoce

Sur le plan de la protection de la tôle elle-même, l'AWE met en service dès 1967 une installation de laquage par trempe (cataphorèse) pour les carrosseries — une technologie de protection anticorrosion alors relativement moderne, qui contribuera à la réputation de bonne tenue dans le temps des carrosseries Wartburg, comme le confirment plusieurs essais de la revue Kraftfahrzeugtechnik de l'époque (voir Au volant du Wartburg selon la presse d'époque — les essais de Kraftfahrzeugtechnik).

Voir aussi

• Châssis-poutre et suspension à roues indépendantes — l'architecture technique du 353
• Wartburg contre Trabant — la hiérarchie automobile est-allemande, prix et délais d'attente
• Le Wartburg en rallye — de Monte-Carlo 1973 au 353 WR Groupe B