Chronologie de production du Type H (1947-1981)
Repères datés
| Période | Évolution |
|---|---|
| Octobre 1947 | Présentation au Salon de Paris, système électrique 6 volts |
| Juin 1948 | Premières livraisons commerciales, charge utile 1 200 kg |
| 1949 | Début de la production en série ; lancement de la variante HZ, version simplifiée et moins chère |
| 1952 | Début du montage en Belgique |
| 1957-1958 | Le frein à main, initialement sur les roues arrière, est déplacé sur les roues avant |
| 1958 | La désignation HY succède progressivement au Type H d'origine ; charge utile portée à 1 500 kg |
| 1961 | Apparition des motorisations diesel (HY DI / HZ DI, moteur Perkins 1 621 cm³) ; passage progressif du 6 volts au 12 volts sur les versions diesel |
| 1962 | Refonte du circuit de refroidissement (les modèles antérieurs à 1962 n'ont pas de circuit pressurisé) |
| 1963 | Introduction de la culasse en alliage à flux croisé (« crossflow ») ; apparition de la variante HY-72 (moteur 1 628 cm³) ; agrandissement de la lunette arrière et modification du capot avec prises d'air |
| Début 1964 | Le pare-brise en deux parties est remplacé par un pare-brise monobloc ; passage à l'alternateur 12 volts sur les versions essence |
| Fin 1964 | Redessin de la calandre et des chevrons |
| 1964 | Motorisation diesel Indenor (1 816 puis 1 948 cm³) en remplacement du Perkins |
| 1966 | Lancement des HY78/HZ78 avec le moteur 1 911 cm³ porté à 58 ch |
| Novembre 1969 | Suppression des feux de position séparés, clignotants avant encastrés, ailes arrière rectangulaires remplaçant les ailes semi-circulaires ; sur le marché néerlandais, les portes à ouverture classique remplacent les portes « suicide » |
| 1973 | Le double circuit de freinage devient disponible |
| 14 décembre 1981 | Fin de la production, à l'usine d'Aulnay-sous-Bois |
Une production éclatée sur plusieurs pays
Au-delà des usines françaises de Paris-Javel puis d'Aulnay-sous-Bois, le Type H est monté dans plusieurs filiales étrangères de Citroën, à des échelles très inégales : environ 10 016 unités aux Pays-Bas (1963-1970), 4 343 unités en Belgique (1952-1963), 426 unités en Espagne à Vigo (1962-1965), et moins d'un millier d'unités en Yougoslavie (1961-1972), sans compter un petit volume en conduite à droite assemblé à Slough, au Royaume-Uni. Ces montages locaux, de faible volume comparés à la production française, répondent principalement à des logiques douanières et fiscales propres à chaque marché plutôt qu'à une stratégie d'exportation à grande échelle — voir Marché international, exportation et concurrence étrangère.
Une évolution par petites touches plutôt que par générations
À la différence de nombreux utilitaires concurrents remplacés par une génération entièrement nouvelle tous les dix à quinze ans, le Type H n'a jamais connu de restylage en profondeur en 34 ans de carrière : les évolutions listées ci-dessus sont ponctuelles et cumulatives, portant sur la mécanique, l'électricité et des détails de carrosserie (capot, vitrage, ailes, calandre), sans jamais remettre en cause l'architecture générale définie en 1947. Cette continuité technique explique en partie pourquoi un même lot de pièces mécaniques reste valable sur une large plage d'années de production, à l'inverse de la Traction Avant dont les évolutions moteur sont documentées en détail dans La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955).
Voir aussi
- Site source
- citroenhyonline.co.uk
- Date d'extraction
- 16 sept. 2026
- URL d'origine
- https://www.citroenhyonline.co.uk/hy-history.php ↗
- La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955)Citroën Traction Avant · Moteur
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