La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955)

Idée clé

Contrairement à ce qu'affirment beaucoup d'« ouvrages de référence », le moteur 11D n'est pas apparu d'un bloc en mai 1955 : c'est le résultat d'évolutions ponctuelles et progressives livrées par l'usine sur près d'un an, d'octobre 1954 à septembre 1955.

Motivation réelle : non pas moderniser une Traction commercialement en bout de course, mais aligner les méthodes de fabrication sur celles des DS et préparer les mécaniques ID (le 11D servant de banc d'essai), avec économies par production uniformisée. La récupération commerciale (présenter un « moteur optimisé ») était un bonus facile pour maintenir la Traction deux ans de plus.

Le point de départ est le moteur « 11 performances » dans sa dernière version.

Chronologie des évolutions

Octobre 1954

• Nouvel arbre à cames : entraînement de l'arbre de commande par cannelures (abandon du joint Oldham).
• Modification du pignon de distribution d'arbre à cames.
• Nouveau carter-cylindres : gorges de paliers passant de 8×8 à 6,5×8.

Décembre 1954

• Nouvelles soupapes d'échappement à rotation libre et nouveaux guides.
• Nouvelle pompe à huile : pignons à denture droite (au lieu d'hélicoïdale), clapet de décharge à piston (au lieu de bille).

Janvier 1955

• Nouvelle numérotation des moteurs (fin du système deux lettres + chiffres des « perfo ») :
  • 10 520xxx pour les 11 Légères (fin de série perfo en AD xxxxx)
  • 11 520xxx pour les 11 larges (fin de série perfo en AZ xxxxx)

Mars 1955 — modernisation du bas moteur

• Nouveau vilebrequin.
• Nouvelles coquilles d'étanchéité et turbine de retour d'huile au palier avant de vilebrequin.
• Nouvelles bielles à coussinets minces et coupe oblique (abandon des bielles régulées).
• Nouvelles bagues minces de pieds de bielles.
• Nouveau volant moteur.
• → Conformation du bas moteur qui servira encore plusieurs décennies.

Avril 1955

• Nouveaux segments de piston.

Mai 1955 — refonte du haut moteur

• Pistons à fond plat, sans fente dans la jupe (anneau de dilatation incorporé à la fonderie).
• Culasse entièrement redessinée : circuit d'eau modifié pour mieux refroidir les soupapes, rapport volumétrique amélioré.
• Nouvelles soupapes admission et échappement.
• Nouvelle culbuterie complète : culbuteurs, axe de culbuteurs (Ø 16 mm), tiges, supports d'axe.
• Nouveau cache-culbuteurs étanche à remplissage déporté (bien plus pratique).
• Nouveau filtre à air perpendiculaire au moteur avec réaspiration des vapeurs d'huile — deux modèles selon 11 Légère ou Normale (largeurs de capots différentes).
• Nouvelle gamme de carburateurs : Solex 33 PBIC, Zénith 36 WI ou Zénith 32 INA.
• Suppression du tube d'évent sur le côté du bloc (inutile grâce à la réaspiration).
• Nouvel écran thermique entre carburateur et collecteurs.
• Nouvelle pompe à eau adaptée à la culasse.
• Boîte de vitesses : axes de satellites arrêtés par vis (au lieu de clavettes), nouveau boîtier de différentiel.

Juin 1955

• Nouveau collecteur d'admission, passage des gaz élargi à 36 mm.

Juillet 1955

• Nouvelle gamme de distributeurs d'allumage repérés « 11D », courbe adaptée au nouveau moteur.
• Nouveaux manchons tôle et soufflets caoutchouc sur les transmissions.

Septembre 1955 — finalisation

• Carter inférieur en alu, plus grande contenance (remplace le carter tôle). Suppression des équerres de liaison bloc/carter d'embrayage ; tirant oblique de renfort échappement/carter modifié ; tôle de fermeture du carter d'embrayage modifiée.
• Nouvelle pompe à huile rallongée (adaptée au carter alu).
• Nouveau tube cintré de retour d'huile du palier avant.
• Nouvelles coquilles d'étanchéité du palier avant.
• Familiales/Commerciales : nouveau couple conique 9×31 avec retour aux pneus 165×400 (même développement).

Retouches tardives (1957)

• Janvier 1957 : tube de dépression collecteur→allumeur en Rilsan.
• Février 1957 : nouvelle modification des coquilles d'étanchéité de palier avant.
• Juin 1957 : bielles au corps plus épais (22 mm au lieu de 19 mm), identiques à la monte des ID 19.

Repère visuel

Un 11D produit de mai à septembre 1955 possède encore le carter tôle et les équerres de liaison — signe distinctif d'un « 11D de transition ».

Comment identifier un bloc 11D à l'achat (retour de forum, croisé avec le blog)

Deux séries de caractères d'environ 15 mm sont coulées dans le bloc :

• Numéro de série (sans signification particulière).
• Date de fonderie en clair jusqu'en 1950 (ex. « 71138 » = 07/11/1938) ; à partir de 1951, l'année est codée par une lettre (A = 1951, puis B, C… — des blocs 1956 confirmés portent la lettre F).

Autres repères de conformité, cumulables (aucun n'est réellement suffisant seul) :

• Trou de reniflard (sous le puits de jauge) obturé par une plaque — le 11D n'a plus de mise à l'air libre latérale (réaspiration des vapeurs d'huile, cf. plus haut).
• « 11D » gravé en relief sur la culasse, côté pompe à essence/distributeur — pas sur le bloc.
• Chapeaux de paliers de vilebrequin montés à la vis sur le 11D, à goujons sur le perfo — attention à la longueur si l'on convertit, le perçage du bloc diffère (filetages plus courts sur perfo).
• La cloche d'embrayage est identique entre perfo et 11D (contrairement à une idée reçue parfois avancée).
• Carter inférieur alu (voir plus haut) — mais certains 11D de transition ont encore le carter tôle, donc ce seul critère ne suffit pas.
• Carburateur Solex 33 PBIC (pipe d'admission 33 mm) ou Zénith 36 WI ; filtre à air perpendiculaire au moteur avec un second trou sur le cache-culbuteurs en vis-à-vis (retour des vapeurs d'huile) — détail développé dans Couleurs de référence — filtres à air, moteur, boîtes (mémo forum).
• ⚠️ Piège observé en pratique : un moteur 11D peut se retrouver équipé d'un filtre à air de perfo mal réassorti après un échange de bloc — la présence du bon filtre n'est donc pas une preuve fiable à elle seule, seule la culasse et les codes gravés le sont vraiment.

Images de la source

• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artimage_415449_4054878_201408300140825.jpg (moteur 11 performances, dernière version)
• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artfichier_415449_7422238_201710292803157.jpg (ancienne culasse 11 perfo)
• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artfichier_415449_7422254_201710292845293.jpg (nouvelle culasse 11D)
• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artimage_415449_4111330_201409191705225.jpg (11D de transition mai–sept. 1955)
• (+ 5 autres images sur la source)

Voir aussi

• Évolution des Traction 11 après-guerre (1945–1957) — contexte général des 11 d'après-guerre
• La Traction sous toutes ses formes — caisses, carrosseries et motorisations — nomenclature des motorisations