Tenue de route : rassurante en ligne droite, perfectible en enchaînement de virages

Une moto pensée pour la ligne droite et la longue distance

Le comportement routier de la CB750 s'inscrit directement dans la logique de son cadre double berceau et de son poids conséquent (233 kg en ordre de marche) : la moto se montre stable et rassurante en ligne droite, y compris à haute vitesse soutenue, une qualité directement recherchée par le cahier des charges initial du projet centré sur le marché américain et ses grands espaces routiers (voir Genèse du projet CB750 : la mission américaine de Yoshiro Harada (1967)). Cette stabilité en ligne droite, associée au confort de suspension déjà salué par la presse d'époque (voir L'essai fondateur de Cycle World, août 1969 : « la moto de série la plus sophistiquée jamais conçue »), en fait une machine particulièrement adaptée aux longs trajets routiers.

Des limites relevées en conduite sportive

Un essai rétrospectif publié par un site britannique spécialisé dans les motocyclettes classiques nuance en revanche l'appréciation portée sur l'agilité du modèle : la tenue de route ne peut, selon cette source, être qualifiée de « précise » ou même de « bien plantée » selon les standards contemporains, un jugement à replacer dans le contexte d'une évolution considérable du comportement routier motocycliste au cours des décennies suivantes plutôt qu'à lire comme une critique valable au moment du lancement. La puissance disponible, jugée généreuse pour l'époque avec 67 chevaux mesurés à la roue arrière selon cette même source, contraste ainsi avec un châssis d'origine que plusieurs préparateurs spécialisés ont jugé bon de remplacer entièrement pour un usage plus sportif (voir Le cadre double berceau en acier : une base robuste réutilisée par les préparateurs).

Une comparaison directe avec la concurrence britannique contemporaine

Les essais comparatifs d'époque, en particulier face au Triumph Trident et au BSA Rocket 3, tricylindres britanniques directement concurrents, relèvent des enseignements nuancés : ces derniers se montrent plus vifs à l'accélération sur les premiers mètres, chronométrés à environ 5,6 secondes du 0 à 60 mph, avant que la CB750 ne les rattrape puis les dépasse largement avant la fin du quart de mile, portée par une plage de puissance à la fois plus étendue et mieux exploitable à haut régime — Cycle World mesurant ainsi 125 mph en pointe pour la Honda contre 117 mph pour le Rocket 3. Cette confrontation directe, documentée par plusieurs essais comparatifs de l'époque, illustre concrètement la bascule d'équilibre technique en faveur de la CB750 qui allait précipiter le déclin de l'industrie motocycliste britannique (voir La réaction de l'industrie britannique : le coup de grâce porté à Triumph et BSA).

Voir aussi

• Le cadre double berceau en acier : une base robuste réutilisée par les préparateurs · L'essai fondateur de Cycle World, août 1969 : « la moto de série la plus sophistiquée jamais conçue » · La réaction de l'industrie britannique : le coup de grâce porté à Triumph et BSA · Fourche télescopique et amortisseurs arrière : une suspension classique, affinée avec la F2