La réaction de l'industrie britannique : le coup de grâce porté à Triumph et BSA

Une concurrence britannique prise de court

Au moment même où la CB750 est présentée, les constructeurs britanniques BSA et Triumph, alors réunis au sein du même groupe industriel, s'apprêtent à lancer leur propre réponse aux grosses cylindrées modernes : le Triumph Trident et le BSA Rocket 3, deux tricylindres de 750 cm³ dérivés d'une architecture commune. Ces machines n'auront disposé que de deux mois environ sur le marché avant l'arrivée de la CB750, un délai bien trop court pour s'imposer comme une alternative crédible face à une concurrence japonaise dotée d'un cylindre supplémentaire, d'un freinage à disque inédit (voir Le frein à disque avant : une première historique sur une motocyclette de série) et d'un démarreur électrique (voir Le démarreur électrique : une seconde première historique aux côtés du frein à disque).

Un déclin industriel documenté et daté

Le succès commercial et critique immédiat de la CB750 (voir Du Tokyo Motor Show à la commercialisation : le lancement de la CB750 (1968-1969) et L'essai fondateur de Cycle World, août 1969 : « la moto de série la plus sophistiquée jamais conçue ») est identifié par plusieurs sources spécialisées comme un facteur déterminant, quoique non unique, dans l'effondrement de l'industrie motocycliste britannique au cours de la décennie suivante : le BSA Rocket 3 cesse sa production dès 1972, alors que le groupe BSA-Triumph traverse déjà de sérieuses difficultés financières. En l'espace d'une décennie, BSA, Norton et Royal Enfield disparaissent pratiquement du marché, tandis que Triumph elle-même ne subsiste qu'au prix d'une restructuration profonde.

Un effet dissuasif également ressenti chez la concurrence japonaise

L'onde de choc provoquée par la CB750 ne se limite pas à l'industrie britannique : selon les sources consultées, Kawasaki elle-même renonce à ses propres projets de quatre cylindres 750 cm³ concurrents, jugeant la position acquise par Honda trop solidement établie pour être immédiatement contestée sur ce segment précis — un renoncement qui n'empêchera pas le constructeur de revenir peu après sur le segment des grosses cylindrées avec d'autres cylindrées et d'autres architectures.

Une nuance nécessaire sur les causes du déclin britannique

Si la CB750 est régulièrement présentée, y compris dans la presse spécialisée britannique elle-même, comme un facteur déterminant du déclin de l'industrie nationale, les sources consultées invitent également à nuancer cette lecture univoque : les difficultés structurelles de l'industrie britannique (sous-investissement industriel chronique, conflits sociaux à répétition, retard d'innovation technique déjà perceptible avant même l'arrivée de la CB750) sont elles aussi documentées comme des causes de fond, la réussite de la CB750 agissant alors davantage comme un révélateur brutal et un accélérateur de ce déclin que comme sa cause unique et suffisante.

Voir aussi

• Du Tokyo Motor Show à la commercialisation : le lancement de la CB750 (1968-1969) · L'essai fondateur de Cycle World, août 1969 : « la moto de série la plus sophistiquée jamais conçue » · « Universal Japanese Motorcycle » et « superbike » : deux catégories nées avec la CB750 · Tenue de route : rassurante en ligne droite, perfectible en enchaînement de virages