Châssis, suspensions et répartition des masses — l'équilibre bouleversé par le V6

Un châssis-poutre renforcé pour accueillir le V6

L'A310 reprend, dans son principe, le châssis-poutre central en acier hérité de l'A108 puis de l'A110 (voir L'héritage du châssis-poutre et de la carrosserie polyester — adapter la philosophie A110 à un 2+2 pour la description générale de cette architecture). Mais lorsque le V6 PRV, plus lourd et plus encombrant que le quatre-cylindres, doit y trouver sa place en 1976, ce châssis est renforcé : la poutre centrale reliant les deux berceaux passe d'une section circulaire à une section carrée, un choix qui simplifie au passage la fabrication en plus de renforcer la structure.

Sur ce châssis renforcé, la suspension conserve le même concept que sur la version 4-cylindres : un quadrilatère déformable à triangles superposés de longueur inégale sur les quatre roues, avec des combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Les barres antiroulis sont cependant modifiées pour tenir compte du surcroît de poids à l'arrière : 23 mm à l'avant et 26 mm à l'arrière sur le V6, contre 24 mm à l'arrière seulement sur le 4-cylindres.

Le frein : quatre disques, dont les avant ventilés sur le V6

Les deux motorisations reçoivent de série quatre freins à disque. Sur le V6, une amélioration notable intervient : les disques avant deviennent ventilés, une évolution que ne connaissait pas la version 4-cylindres. La direction reste à crémaillère sur les deux motorisations.

Le chiffre clé : une répartition des masses qui bascule de 40/60 à 33/67

Le fait technique central pour comprendre le changement de caractère de l'A310 avec l'arrivée du V6 est précisément quantifié par automobile-sportive.com : la version 4-cylindres affiche une répartition des masses avant/arrière de l'ordre de 40 % / 60 %, déjà nettement orientée vers l'arrière comme toute Alpine à moteur en porte-à-faux, mais que ce testeur qualifie de « presque équilibrée ». Avec le V6, plus lourd, installé toujours en porte-à-faux derrière l'essieu arrière, cette répartition bascule à 33 % / 67 % — un déséquilibre nettement plus marqué. fr.wikipedia.org confirme ce diagnostic de façon indépendante en chiffrant à 150 kg la surcharge supportée par le porte-à-faux arrière du V6 par rapport au 4-cylindres, un chiffre cohérent avec le changement de répartition ci-dessus.

Une tenue de route qui devient « pointue et délicate »

Cette évolution de la répartition des masses a une conséquence directe et documentée sur le comportement routier : autant le 4-cylindres est décrit comme « vif et bien équilibré », comparable à une A110 1600 SC, avec un châssis certes exigeant à régler mais facile à mener une fois réglé, autant le V6 devient, selon les mots de fr.wikipedia.org, « plus pointu et délicat à contrôler ». Cette question a fait l'objet, dès 1977, d'une polémique documentée dans la presse spécialisée de l'époque (voir La polémique de 1977 sur la tenue de route du V6 — André Costa dans L'Auto-Journal).

La correction de 1980 : les trains roulants de la Renault 5 Turbo

Il faut attendre septembre 1980 (salon de Paris) pour que l'A310 V6 reçoive une évolution mécanique majeure destinée à faire taire ces critiques : de nouveaux trains roulants et de nouvelles jantes directement dérivés de la Renault 5 Turbo, associés à de nouveaux boucliers avant et arrière et à des ailes élargies (voir Phase 2 (1980), Pack GT (1982) — la dernière évolution esthétique et mécanique de l'A310 V6 pour le détail de cette évolution esthétique et mécanique). Cette évolution améliore nettement le comportement routier, mais intervient tardivement dans la carrière de la voiture : automobile-sportive.com estime qu'à cette date, « le mal était fait » sur le plan de la réputation.

Voir aussi

• L'héritage du châssis-poutre et de la carrosserie polyester — adapter la philosophie A110 à un 2+2
• La polémique de 1977 sur la tenue de route du V6 — André Costa dans L'Auto-Journal
• Phase 2 (1980), Pack GT (1982) — la dernière évolution esthétique et mécanique de l'A310 V6
• 4-cylindres contre V6, l'A310 face à la Porsche 911 — deux caractères, un même rival
• Le V6 PRV 2,7 litres sur l'A310 — application spécifique d'un bloc partagé entre trois constructeurs