La genèse de l'A610 (1991) — corriger la GTA avec un budget compté

Dès la fin des années 1980, alors même que la GTA achève sa carrière avec ses séries spéciales (voir Les séries spéciales de fin de carrière — Mille Miles (1989) et Le Mans (1990)), Renault confie au Berex (Bureau d'Études et de Recherches Exploratoires, chargé du développement des Alpine et des Renault sportives) le développement de son successeur, désigné en interne projet D503. Le pilotage du projet est assuré par Alain Serpaggi, pilote et ingénieur bien connu des passionnés de la marque pour avoir défendu les couleurs d'Alpine en compétition (voir La GTA Production d'Alain Serpaggi (1986) — la dernière Alpine d'usine de l'ère Rédélé, retrouvée en 2015).

Un budget structurellement contraint par l'échec du projet américain

carjager.com établit un lien de cause à effet direct, documenté nulle part ailleurs avec autant de précision, entre l'échec du projet GTA USA et les moyens dont dispose l'équipe du Berex pour concevoir l'A610 : les quelque 200 millions de francs engloutis dans le développement d'une GTA américaine finalement jamais commercialisée (voir Le rêve américain avorté — la GTA USA, le rachat d'AMC-Jeep et l'assassinat de Georges Besse) ne laissent, selon cette source, « plus trop d'argent disponible pour un nouveau modèle ». Ce constat éclaire directement un choix de conception qui aurait pu sembler, de prime abord, une simple facilité stylistique : l'A610 conserve intégralement les surfaces vitrées et une large part du train arrière de la GTA, ne concentrant l'essentiel des ressources de développement que sur la partie avant du véhicule.

Les GTA USA recyclées en mulets de développement

Autre conséquence directe de l'aventure américaine avortée, révélée par carjager.com : ce sont les GTA USA produites en 1986-1987 qui servent de véhicules d'essai (« mulets ») au développement de l'A610, permettant de rentabiliser a posteriori un investissement resté sans débouché commercial. C'est de ces mêmes GTA USA que l'A610 hérite de son évolution stylistique la plus marquante, les phares escamotables (voir Des phares fixes de la GTA aux optiques escamotables de l'A610 — un héritage venu d'un projet avorté), au point que carjager.com note qu'il est possible de confondre visuellement une GTA USA et une A610 — un air de famille qui, une fois le modèle définitif dévoilé, desservira d'ailleurs sa perception commerciale (voir plus bas).

Un objectif clair : corriger les défauts dynamiques de la GTA

Sur le plan technique, l'objectif prioritaire assigné à l'équipe du Berex est de corriger le principal défaut relevé sur la GTA par la presse et les utilisateurs : un manque de stabilité directionnelle à très haute vitesse, imputable à une répartition des masses encore trop portée vers l'arrière (voir De 33/67 à 43/57 — la lente correction de la répartition des masses, de l'A310 à l'A610). Le résultat, présenté au Salon de Genève en mars 1991, reprend le V6 PRV porté à 3 litres et 250 ch (voir Le V6 PRV 3 litres Z7X-744 de l'A610 — 250 ch et une culasse 24 soupapes qui n'a jamais existé sur ce moteur) dans une carrosserie repensée à l'avant, avec un châssis renforcé directement issu des études GTA USA.

Un accueil de presse initial favorable, un marché qui se dérobe

newsdanciennes.com documente un accueil de presse plutôt chaleureux lors de la présentation genevoise de mars 1991 — certains observateurs de l'époque n'hésitant pas à comparer le comportement du moteur et son couple disponible à ceux de Porsche ou Ferrari. Mais cet enthousiasme critique ne se traduit pas dans les chiffres de vente : dès la fin de l'année 1991, seule une soixantaine d'exemplaires ont trouvé preneur, un rythme qui ne s'améliorera jamais significativement sur le reste de la carrière du modèle (voir La gamme complète de la GTA et ses chiffres de production, année par année pour la mise en perspective avec les volumes de la GTA, et La génération oubliée — pourquoi la GTA et l'A610 restent éclipsées par l'A110 et même l'A310 pour l'analyse du statut confidentiel de la lignée dans son ensemble). automobile-sportive.com résume avec une formule marquante ce contraste entre l'ambition du projet et son issue commerciale : l'A610 reste selon cette source « la plus belle incarnation de la capitulation française sur le marché des GT ».

Voir aussi

• Le rêve américain avorté — la GTA USA, le rachat d'AMC-Jeep et l'assassinat de Georges Besse
• Le V6 PRV 3 litres Z7X-744 de l'A610 — 250 ch et une culasse 24 soupapes qui n'a jamais existé sur ce moteur
• De 33/67 à 43/57 — la lente correction de la répartition des masses, de l'A310 à l'A610
• Des phares fixes de la GTA aux optiques escamotables de l'A610 — un héritage venu d'un projet avorté
• Le statut mouvant de la marque Alpine au sein de Renault (1980-1995)