Un demi-siècle de V8 Chrysler chez Bristol — du Plymouth « Poly » au Hemi 6,6 litres

Un fournisseur unique pendant plus de cinquante ans

De 1961 jusqu'à l'arrêt de la production en 2011, puis à nouveau lors des tentatives de relance qui suivent (voir 2021-2024 — la renaissance promise par Jason Wharton, et la controverse sur les droits qu'il détenait vraiment et Septembre 2026 — le Fighter renaît à Salon Privé, sous une direction encore différente), Bristol reste fidèle à un seul motoriste pour ses blocs huit cylindres : Chrysler, sous ses diverses marques et à travers ses filiales canadienne puis américaine. Ce choix de continuité, rare dans l'industrie automobile même chez les petits constructeurs artisanaux, tient à la fois à la fiabilité éprouvée de ces blocs et à la disponibilité d'une gamme de cylindrées suffisamment large pour accompagner l'alourdissement progressif des carrosseries au fil des décennies.

De 5,2 à 6,6 litres, au gré des générations

Le tout premier V8 monté sur la 407 en 1961 est un Plymouth « Poly » de 318 pouces cubes (5 211 cm³), livré directement par l'usine Chrysler du Canada (voir 1961, la Bristol 407 et le grand basculement vers le V8 américain). Ce même bloc, avec 250 ch annoncés, motorise la lignée jusqu'à la 410 en 1967-1969, date à laquelle sa production touche à sa fin — Bristol ayant apparemment pu s'assurer un dernier stock avant l'arrêt définitif de sa fabrication par Chrysler. La 411, lancée en 1969, passe à un bloc de 6,2 litres, toujours reconstruit et modifié par les soins de Bristol avant montage plutôt qu'utilisé tel quel. La génération 412/Beaufighter des années 1970-1980 (voir 412, Beaufighter, Beaufort (1975-1993) — le style Zagato le plus clivant de la marque) utilise d'abord un bloc de 6 277 cm³ avant de basculer, fin 1977, vers un bloc plus léger de 5 899 cm³ — un changement de poids suffisamment sensible pour imposer une révision de la géométrie du train avant. Les derniers Blenheim des années 1990-2000 (voir 603, Britannia, Brigand, Blenheim (1976-2011) — l'ère des noms d'avions) utilisent un V8 Chrysler de 5,9 litres à injection directe informatisée et logicellement reprogrammable ; les projets de relance de 2021 et 2026 annoncent quant à eux un retour à un Hemi Chrysler de 6,4 litres pour les modèles « remasterisés » du catalogue historique.

La suralimentation, réservée aux modèles vitrine

Si la plupart des Bristol à moteur Chrysler restent atmosphériques, les modèles les plus performants de chaque génération reçoivent un turbocompresseur : le Brigand (évolution suralimentée de la Britannia, voir 603, Britannia, Brigand, Blenheim (1976-2011) — l'ère des noms d'avions) et le Beaufighter (évolution suralimentée du 412) utilisent tous deux un turbocompresseur de marque Rotomaster, permettant au second de revendiquer, en 1982, le titre de voiture à quatre places la plus rapide du monde.

Une transmission indissociable du choix moteur

L'adoption du V8 américain s'accompagne systématiquement de celle de la boîte automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports — un couple moteur-boîte qui ne variera plus jusqu'à la fin de la production, si l'on excepte le remplacement, lors des projets de relance des années 2020, par une boîte moderne ZF à huit rapports (voir De la commande à boutons-poussoirs au levier de plancher — l'évolution de la Torqueflite chez Bristol pour le détail de cette transmission et de son évolution).

Voir aussi

• 1961, la Bristol 407 et le grand basculement vers le V8 américain · 408 à 411 — une décennie de petites retouches sur une même recette · 412, Beaufighter, Beaufort (1975-1993) — le style Zagato le plus clivant de la marque · 603, Britannia, Brigand, Blenheim (1976-2011) — l'ère des noms d'avions · De la commande à boutons-poussoirs au levier de plancher — l'évolution de la Torqueflite chez Bristol