Le six-cylindres BMW-Bristol — anatomie d'un moteur d'avant-guerre resté en production jusqu'en 1961

Une solution technique ingénieuse pour éviter un double arbre à cames

Le moteur qui équipe toutes les Bristol jusqu'en 1961 (voir 1961, la Bristol 407 et le grand basculement vers le V8 américain) descend directement du six-cylindres conçu chez BMW à la fin des années 1930 par l'ingénieur en chef Rudolf Schleicher, associé à Rudolf Fleming, à l'issue d'un concours interne lancé par le directeur général de BMW de l'époque, Franz Josef Popp. Sa particularité tient à une solution rare pour l'époque : obtenir une chambre de combustion hémisphérique — favorable au remplissage et donc à la puissance — sans recourir à un double arbre à cames en tête, alors coûteux et complexe à produire en série. La solution retenue loge un unique arbre à cames latéral dans le bloc, entraîné par une double chaîne à rouleaux, qui actionne les soupapes d'échappement, inclinées, au moyen de deux tiges de culbuteurs de la taille d'une aiguille à tricoter et d'un jeu de culbuteurs croisés — un dispositif suffisamment inhabituel pour tromper, aujourd'hui encore, les visiteurs de concours d'élégance persuadés d'avoir affaire à un double arbre à cames en tête. Le brevet de ce mécanisme est déposé en 1939.

Une architecture reprise sans bouleversement par Bristol

Le bloc, en fonte, dérive de celui de la BMW 319 ; le vilebrequin en acier au vanadium tourne sur quatre paliers, initialement en métal blanc puis rapidement remplacés par des coussinets amovibles. Le tout premier exemplaire de développement rapporté en Angleterre par les frères Aldington affiche une cylindrée de 1 971 cm³ (voir Munich, 1945 — comment les plans et moteurs BMW d'avant-guerre sont devenus la base technique de Bristol) ; Bristol développe ensuite ce même bloc jusqu'à 2,2 litres pour sa toute dernière application, la Type 406 (voir 404, 405, 406 (1953-1961) — la dernière génération à moteur BMW-Bristol), sans jamais en changer l'architecture de fond.

Des performances qui vont bien au-delà d'une simple berline de tourisme

En configuration de série, ce moteur développe environ 80 ch à 4 500 tr/min — une valeur honorable mais sans excès pour l'époque. Préparé pour la compétition, en revanche, le même bloc dépasse les 140 ch, une réserve de puissance qui explique à la fois les succès sportifs de la Type 450 au Mans (voir Le Type 450 et l'aventure du Mans (1953-1955) — l'unique incursion officielle de Bristol en course) et la réputation dont jouissait ce moteur auprès d'autres constructeurs de voitures de sport britanniques dans les années 1950. Une version de compétition identifiée sous la référence interne BS1 Mk3 — dont on estime que seuls 60 à 70 exemplaires ont été fabriqués à l'époque, un nombre très réduit d'entre eux ayant survécu jusqu'à aujourd'hui — équipait notamment certaines des Bristol et Frazer Nash engagées en course.

Voir aussi

• Munich, 1945 — comment les plans et moteurs BMW d'avant-guerre sont devenus la base technique de Bristol · La Bristol 400 (1947-1950) — première voiture de la marque, ouvertement métissée de BMW · Le Type 450 et l'aventure du Mans (1953-1955) — l'unique incursion officielle de Bristol en course · 1961, la Bristol 407 et le grand basculement vers le V8 américain · Frazer Nash — le partenaire d'un moment, puis un cousin mécanique pendant dix ans