Les gros blocs 396/427 et les Camaro COPO — la ZL1 en aluminium, moteur le plus cher que la voiture elle-même

Le 396, gros bloc « officiel » de la Super Sport

Dès 1967, la Super Sport peut recevoir un gros bloc Turbo-Jet 396 pouces cubes, décliné en versions L35 (325 ch) et L78 (375 ch à 5 600 tr/min). Sa puissance grimpe encore en 1968 avec un troisième niveau de préparation à 350 ch. À partir de 1970, ce qui reste commercialement badgé « 396 » cube en réalité 402 pouces cubes — un écart entre l'appellation commerciale et la cylindrée réelle que Chevrolet choisit de ne jamais corriger, la dénomination « 396 » étant jugée trop installée dans l'esprit du public pour être abandonnée (voir Les moteurs de la deuxième génération — le LT-1 de Corvette, le 396/402 et la bascule vers les blocs communs).

Le règlement interne de General Motors qui bloquait le 427

Une directive interne de General Motors interdisait alors à ses divisions d'installer des moteurs de plus de 400 pouces cubes sur les modèles de gabarit intermédiaire ou inférieur — ce qui excluait en théorie tout gros bloc 427 pouces cubes de la Camaro. Plusieurs concessionnaires réputés pour leurs préparations maison — Don Yenko en Pennsylvanie, Baldwin-Motion dans l'État de New York, Nickey dans l'Illinois, Dana en Californie — contournaient déjà cette règle en installant eux-mêmes des 427 sur des Camaro achetées nues, avant de les revendre préparées. Devant la multiplication de ces initiatives, Chevrolet finit par créer une filière officielle détournée : la procédure de Central Office Production Order (COPO), normalement réservée aux commandes spéciales de flotte (taxis, véhicules utilitaires), est utilisée pour permettre la commande en usine d'un 427 sur Camaro, via deux codes distincts en 1969.

COPO 9561 — le 427 fonte pour la route

Le code COPO 9561 correspond à un bloc et des culasses en fonte, poussoirs solides, moteur L72 annoncé à 425 ch (SAE brut) à 5 600 tr/min. Don Yenko en commande 201 exemplaires pour ses propres « Yenko Camaro », et environ un millier de voitures au total reçoivent finalement ce moteur via l'ensemble des filières COPO.

COPO 9560 — la ZL1, un bloc en aluminium plus cher qu'une Camaro de base

Le second code, COPO 9560, correspond au très exclusif ZL1, un bloc entièrement en aluminium conçu spécifiquement pour le drag racing où chaque kilogramme économisé compte. L'initiative revient au pilote de dragster Dick Harrell, la commande étant passée via le concessionnaire Fred Gibb Chevrolet de La Harpe (Illinois) pour courir en catégorie NHRA Super Stock. Seulement 69 exemplaires de cette ZL1 sont produits — le moteur seul coûtait alors plus de 4 000 dollars, soit davantage qu'une Camaro V8 de base complète. Chaque bloc nécessitait 16 heures d'assemblage manuel dans un atelier que l'ingénieur en chef Corvette Zora Arkus-Duntov décrivait lui-même comme « chirurgicalement propre », à l'usine de moteurs Tonawanda. Annoncé à 430 ch SAE brut, ce moteur pouvait dépasser les 500 ch bruts avec de simples modifications d'échappement — un potentiel largement supérieur au chiffre officiel, cohérent avec la pratique généralisée de sous-déclaration de puissance de l'époque (voir aussi Le V8 302 du Z/28 — un moteur conçu pour un règlement de course, pas pour la route).

Voir aussi

• Le V8 302 du Z/28 — un moteur conçu pour un règlement de course, pas pour la route
• Les moteurs de la deuxième génération — le LT-1 de Corvette, le 396/402 et la bascule vers les blocs communs
• Numéros concordants et clones — authentifier un Z/28 ou une COPO face au marché des répliques
• La cote de la Camaro sur le marché de la collection — records par génération