Les moteurs de la deuxième génération — le LT-1 de Corvette, le 396/402 et la bascule vers les blocs communs

Le LT-1, un moteur de Corvette monté d'origine dans une Camaro

Le sommet mécanique du lancement de la deuxième génération (voir La deuxième génération (1970-1981) — lancement du « 1970½ » et philosophie « voiture de conducteur ») est le V8 LT-1 de 350 pouces cubes équipant le Z28 dès 1970, annoncé à 360 ch et 515 Nm de couple. Ce bloc n'est pas une simple évolution du petit 302 pouces cubes des Z/28 1967-1969 : il s'agit directement du même moteur haute performance que la Corvette, construit à partir de composants premium (poussoirs solides, distribution radicale, carburateur Holley 4 corps 780 cfm) et nettement plus coupleux à bas régime que son prédécesseur orienté haut régime. C'est la première fois qu'un Z28 peut être associé à une boîte automatique (Turbo Hydramatic 400) plutôt qu'à la seule boîte manuelle.

Le 396 devenu 402 sans jamais changer de nom commercial

Le gros bloc L78 396 pouces cubes reste disponible sur la SS jusqu'en 1972, dernière année de commercialisation d'un gros bloc sur la Camaro avant plusieurs décennies. Depuis 1970, ce moteur cube en réalité 402 pouces cubes — Chevrolet ayant fait le choix, déjà documenté dans Les gros blocs 396/427 et les Camaro COPO — la ZL1 en aluminium, moteur le plus cher que la voiture elle-même, de conserver l'appellation commerciale « 396 » par simple habitude de marché plutôt que par exactitude technique.

Le LM1, un 350 « grand public » plutôt qu'un moteur de compétition

Lorsque le Z28 renaît en 1977 après deux ans d'absence (voir 1971-1977 — grèves, pare-chocs fédéraux et la traversée de la « malaise era »), le nouveau V8 LM1 de 350 pouces cubes et 185 ch qui l'équipe n'a plus grand-chose de commun avec le LT-1 haute performance du début de la décennie : bloc-moteur à deux boulons de chapeaux de bielle plutôt qu'à quatre, pistons et vilebrequin de série, arbre à cames et culasses partagés avec l'ensemble de la gamme Chevrolet grand public plutôt que développés spécifiquement pour la compétition. Ce moteur reste néanmoins, sur le strict plan de la puissance affichée, le plus puissant proposé sur une Camaro de cette période — une illustration directe de l'ampleur du recul général de performance imposé par le contexte réglementaire et économique de la décennie (voir Le déclin de la puissance affichée dans les années 1970 — compression, brut/net et normes antipollution).

Voir aussi

• La deuxième génération (1970-1981) — lancement du « 1970½ » et philosophie « voiture de conducteur »
• Le déclin de la puissance affichée dans les années 1970 — compression, brut/net et normes antipollution
• Les gros blocs 396/427 et les Camaro COPO — la ZL1 en aluminium, moteur le plus cher que la voiture elle-même
• 1978-1981 — records de ventes, Berlinetta et fin de la deuxième génération