1961 — la 300G, dernière année des ailerons d'Exner et fin des essais sur la plage de Daytona

Le dernier acte du style Exner sur la 300

La 300G est la dernière déclinaison de la lignée à porter les ailerons caractéristiques imaginés par Virgil Exner depuis 1955-1956. Le restylage de l'année inverse la forme de la calandre (désormais plus étroite en bas qu'en haut) et incline vers l'intérieur, en bas, les doubles phares — une disposition que l'on retrouve alors chez Lincoln (1958-1960) et chez Buick (1959). Les clignotants et le pare-chocs avant adoptent des découpes en V assorties. À l'arrière, les feux quittent les ailerons pour rejoindre le bas de caisse, tandis que les ailerons eux-mêmes gagnent en finesse et se terminent en pointe plus acérée qu'en 1960. Les sièges baquets arrière et la console pleine longueur, introduits l'année précédente, sont reconduits ; les vitres électriques deviennent équipement de série.

Une mécanique reconduite, une transmission désormais « maison »

Les motorisations « long ram » (375 ch) et « short ram » (400 ch) du V8 413 ci Golden Lion sont reconduites à l'identique — voir L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur — mais la boîte manuelle française Pont-à-Mousson, jugée peu fiable et coûteuse, est abandonnée au profit d'une boîte manuelle robuste développée en interne par Chrysler (référencée en interne « option code 281 »). Le rapport de pont de série passe de 3,31:1 à 3,23:1, procurant à la 300G une vitesse de pointe théorique supérieure à celle de la 300F. Pour améliorer le refroidissement des freins à tambour, les enjoliveurs de roue et les jantes en tôle emboutie reçoivent des fentes destinées à favoriser la circulation d'air.

Le dernier record sur le sable, la fin d'une tradition

La 300G établit un nouveau record de vitesse au mile lancé des Daytona Speed Weeks avec une pointe de 143 mph selon le Chrysler 300 Club International (144 mph selon Allpar dans son survol synthétique), confirmant une septième année consécutive de suprématie de la lignée à cet exercice. C'est cependant la toute dernière fois : dès l'année suivante, les essais de vitesse quittent définitivement le sable de la plage de Daytona Beach, remplacés par d'autres formats d'épreuves — voir Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961 pour la chronologie complète de cette tradition et les raisons de son interruption. La 300G referme ainsi, dans la même année, deux chapitres majeurs de l'histoire de la lignée : celui du style à ailerons d'Exner, et celui des records chronométrés sur le sable qui avaient scellé la réputation de « voiture de série la plus rapide d'Amérique » de la 300 depuis 1955.

Des ventes en nette progression malgré tout

La production progresse sensiblement par rapport à 1960 : 1 617 exemplaires au total selon les trois sources consultées (1 280 coupés et 337 cabriolets selon le Chrysler 300 Club International, chiffres non détaillés autrement mais au total identique chez Wikipédia EN), qui convergent exactement sur ce total — l'une des rares années de la lignée sans divergence significative entre les sources. Les tarifs continuent leur progression (5 441 $ pour le coupé, 5 841 $ pour le cabriolet). L'année suivante marque cependant un tournant décisif et durable pour l'exclusivité commerciale de la lignée, avec le lancement d'une gamme 300 « sans lettre » directement concurrente en interne — voir 1962 — la 300H et le lancement de la « Sport Series » : le début de la dilution.

Voir aussi

• 1960 — la 300F, coque autoporteuse, admission « Cross-Ram » et razzia à Daytona
• 1962 — la 300H et le lancement de la « Sport Series » : le début de la dilution
• Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961
• L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur
• Virgil Exner — biographie du créateur du « Forward Look » et des premières 300