1960 — la 300F, coque autoporteuse, admission « Cross-Ram » et razzia à Daytona

Une rupture de conception : la première 300 sans châssis séparé

La 300F inaugure une nouvelle génération construite sur la toute nouvelle coque autoporteuse (« unibody ») que Chrysler généralise en 1960 à l'ensemble de sa gamme, à l'exception de l'Imperial — une bascule technologique risquée que la firme est alors la seule des trois grands constructeurs américains à assumer aussi radicalement, et qu'elle mène sans accroc majeur signalé par les sources consultées. Le style se renouvelle en profondeur sous la houlette toujours d'Exner : ailerons désormais inclinés vers l'extérieur et terminés en pointe, feux arrière en « boomerang », et une calandre d'une sobriété inédite réduite à deux fines barres chromées croisées en leur centre sur un médaillon tricolore. Malgré la coque autoporteuse et son gain de rigidité, le poids reste proche de 1 950 kg à vide — à peu de chose près celui d'une Chrysler 300C moderne selon la comparaison faite par Allpar.

L'admission « Cross-Ram », un supercompresseur sans compresseur

Sur le plan mécanique, la 300F introduit un dispositif d'admission aussi spectaculaire visuellement qu'ingénieux techniquement : le collecteur « Cross-Ram », où chaque carburateur alimente les cylindres du banc opposé du V8 413 ci via deux longs tubes incurvés de 30 pouces qui traversent le V du moteur. Le principe exploite un phénomène de résonance dans la colonne d'air : lorsque la soupape d'admission se ferme, l'air continue de s'accumuler sous pression dans le tube, produisant un effet de suralimentation naturelle sans compresseur mécanique, calibré ici pour renforcer la plage de couple utile (1 800-3 600 tr/min) de 10 % — un compromis pensé pour la conduite routière plutôt que pour la course pure. La version de série ainsi équipée développe 375 ch (couple de 495 lb-pi) ; une version « short ram » à tubes raccourcis à 15 pouces, développée pour la compétition avec poussoirs mécaniques et taux de compression relevé à 10:1, atteint 400 ch mais sacrifie le creux de couple à bas régime — voir le détail technique complet, avec le témoignage direct de l'ingénieur responsable, dans L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur.

L'aventure française du Pont-à-Mousson

Seule la version « short ram » à 400 ch pouvait être associée à une boîte manuelle quatre rapports synchronisée fournie par le constructeur français Pont-à-Mousson, déjà utilisée dans les Facel Vega à moteur Chrysler — un choix technique qui posera davantage de problèmes qu'il n'en résoudra, jusqu'à contraindre les ingénieurs de l'usine Jefferson à découper le plancher pour loger le mécanisme (voir Les boîtes manuelles de la 300 — du 3-rapports Dodge confidentiel au Pont-à-Mousson français mal-aimé). L'habitacle se distingue par quatre sièges baquets individuels en cuir, un long tunnel central reliant la planche de bord à la banquette arrière, et surtout le tableau de bord « AstraDome », un dôme en plastique transparent éclairé par un système électroluminescent regroupant l'ensemble de l'instrumentation — au prix d'un déplacement du commutateur de clignotants et, sur les versions à boîte manuelle, d'un levier de vitesses au plancher faute de place sous la colonne de direction.

Une razzia inédite aux Speed Weeks de Daytona

Sportivement, l'année 1960 marque l'apogée des résultats de la lignée aux essais de vitesse de Daytona Beach : les 300F raflent les six premières places du classement général et les sept premières de leur catégorie, Gregg Ziegler établissant la meilleure moyenne à 144,9 mph, suivi de Brewster Shaw à 1,5 mph près — un résultat minutieusement préparé et raconté de l'intérieur par l'ingénieur Burton Bouwkamp, en charge du programme, dans Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961. La production s'établit, selon les sources, entre 1 212 exemplaires (964 coupés et 248 cabriolets, chiffre convergent d'Allpar et du Chrysler 300 Club International) et 1 217 (969 coupés et 248 cabriolets selon Wikipédia EN) — un écart mineur de cinq unités sur le seul chiffre des coupés. Malgré ce volume en hausse par rapport à 1959, Allpar avance que la 300F, comme sans doute l'ensemble de la lignée à lettre, n'a probablement jamais été rentable pour Chrysler compte tenu de ses coûts de développement rapportés à ses faibles volumes — la voiture demeurant avant tout un outil d'image plutôt qu'un centre de profit.

Voir aussi

• 1959 — la 300E, la fin du Hemi et l'arrivée discrète du « Golden Lion »
• 1961 — la 300G, dernière année des ailerons d'Exner et fin des essais sur la plage de Daytona
• L'admission « Cross-Ram » des 300F/300G — un effet de suralimentation sans compresseur
• Les boîtes manuelles de la 300 — du 3-rapports Dodge confidentiel au Pont-à-Mousson français mal-aimé
• Sept ans de suprématie sur le sable — la 300 aux Daytona Speed Weeks, 1955-1961
• Du châssis séparé à la coque autoporteuse, puis au style Engel — la construction de la 300 en deux ruptures