Un phénomène sectoriel plus large — la disparition programmée des citadines low-cost du segment A

Une part de marché en chute libre

Le retrait de la C1 en 2022 ne constitue pas un cas isolé mais s'inscrit dans un mouvement de fond documenté à l'échelle de tout le segment A européen : selon auto-mania.fr, la part de marché de ce segment est passée de plus de 9 % à moins de 4 % du marché automobile européen entre le milieu des années 2010 et le début de l'année 2026 — une division par plus de deux en une décennie environ.

Des coûts de mise en conformité disproportionnés pour de petits véhicules bon marché

Ce déclin s'explique, selon les sources consultées, par la conjonction de plusieurs facteurs réglementaires qui pèsent proportionnellement bien plus lourd sur une citadine vendue à bas prix que sur un véhicule de segment supérieur : le coût des systèmes de traitement des oxydes d'azote et des filtres à particules, déjà identifié comme facteur de retrait du diesel sur la C1 II (voir Le diesel 1.4 HDi de la C1 I et la disparition du gazole sur la C1 II), puis l'entrée en vigueur en juillet 2024 du règlement européen GSR2 (General Safety Regulation 2), qui impose une liste étendue d'aides à la conduite obligatoires — des équipements dont l'intégration s'est révélée trop coûteuse à justifier économiquement sur plusieurs petites citadines thermiques en fin de carrière.

Stellantis se retire, Renault résiste temporairement puis cède à son tour

Stellantis fait le choix d'arrêter simultanément la Citroën C1 et la Peugeot 108, produites en partenariat avec Toyota (voir La dissolution de TPCA — le rachat par Toyota de la part de PSA (2018-2021)), sans leur trouver de remplaçante directe. Renault, de son côté, prolonge un temps la commercialisation de sa Twingo (lancée en 2014 pour sa troisième génération), avant de devoir à son tour y mettre fin en 2025 sous l'effet des mêmes nouvelles contraintes réglementaires selon caradisiac.com — confirmant que la disparition de la C1 en 2022 préfigurait un mouvement plus général plutôt que de constituer une décision isolée propre à Citroën (voir la comparaison déjà posée dans ce dossier entre les trajectoires de la C1, de la Panda et de la Twingo dans La C1 face à la Fiat Panda et à la Renault Twingo — deux rivales aux trajectoires opposées).

Un paradoxe : les citadines électriques, elles, redeviennent rentables

Fait notable relevé par auto-mania.fr, ce même segment connaît en parallèle un début de renaissance sous forme électrique : selon les déclarations rapportées du dirigeant de Renault, les citadines électriques comme la nouvelle Twingo E-Tech ou les Renault 5 et 4 seraient en réalité plus rentables pour le constructeur que des modèles plus chers et plus versatiles comme le Scénic ou le Mégane — un renversement de logique qui suggère que ce n'est pas le segment A lui-même qui serait structurellement condamné, mais plus précisément sa déclinaison thermique bon marché, prise en étau entre coûts réglementaires croissants et prix de vente contraints. Ce paradoxe, documenté ici sans être présenté comme définitivement tranché par l'ensemble de la presse automobile, invite à la prudence sur toute lecture simpliste de la disparition de la C1 comme la fin pure et simple du segment A dans son ensemble.

Voir aussi

• La fin de la C1 — les derniers exemplaires sortent de Kolín en janvier 2022
• Le diesel 1.4 HDi de la C1 I et la disparition du gazole sur la C1 II
• La C1 face à la Fiat Panda et à la Renault Twingo — deux rivales aux trajectoires opposées
• Après la C1 : une génération 3 annulée, l'Aygo X pour seule héritière