Les boîtes de vitesses de la CX — mécanique, C-Matic et automatique ZF

Une boîte transversale inédite chez Citroën : la « pot de fleur »

L'implantation transversale et inclinée vers l'avant de l'ensemble moteur-boîte — une disposition popularisée dans les années 1960 par Morris puis par Fiat via sa filiale Autobianchi, mais encore peu courante dans la catégorie des grandes routières au moment du lancement de la CX — impose à Citroën de développer une boîte de vitesses transversale entièrement nouvelle, dérivée de celle déjà mise au point pour la GS Birotor et surnommée en interne, dans les documents d'usine, la boîte « pot de fleur » en raison de sa forme caractéristique. Cette compacité permet à la CX d'offrir un habitacle plus spacieux que la DS tout en étant plus courte de 21 cm.

Fait notable pour l'histoire industrielle du groupe : cette même architecture de boîte transversale essaimera bien au-delà de la CX, équipant au fil des décennies suivantes les Citroën C25, Peugeot J5, Matra Murena, Talbot 1510 et Talbot Solara, ainsi que la Lancia Beta — puis, dans des évolutions ultérieures de type « MG » et « ML », la Citroën XM, la Peugeot 605, l'Evasion, le Peugeot 806, la Xantia et la Peugeot 406.

Boîte manuelle : 4 ou 5 rapports

Selon la version et le millésime, la CX est proposée avec une boîte manuelle à 4 rapports (versions d'entrée de gamme et breaks premiers millésimes) ou à 5 rapports, standard sur l'Athena, la CX 2400, la CX 2400 GTI, la CX Prestige et la CX 2500 D, et optionnelle sur la plupart des Safari. Le club generationcx.chez.com souligne qu'une boîte mécanique vidangée régulièrement (tous les 30 000 km maximum) et manipulée avec douceur ne casse pour ainsi dire jamais, sinon quelques soucis ponctuels de synchronisation. Un conseil d'usage revient fréquemment chez les connaisseurs : ne pas garder la main posée sur le pommeau du levier de vitesses entre deux changements de rapport, le levier n'étant pas conçu comme repose-main — cette habitude exerce une contrainte inutile sur la boîte, potentiellement source d'usure prématurée.

La boîte semi-automatique C-Matic

Disponible en option sur la plupart des versions à essence de forte cylindrée entre 1975 et 1980 (et de série sur la finition Pallas Injection — voir Les niveaux de finition de la CX — Confort, Super, Pallas, Leader, VIP), la boîte C-Matic associe un convertisseur de couple hydraulique à une boîte manuelle à trois rapports synchronisés, sans pédale d'embrayage : le simple mouvement du levier de vitesses au plancher déclenche un micro-contact qui commande l'ouverture d'un embrayage classique intégré à la chaîne cinématique. Ce système, hérité de la GS, est diversement apprécié de la clientèle de l'époque et remplacé à partir de 1980-1981 par une véritable boîte automatique ZF (voir ci-dessous). Selon un témoignage de propriétaire recueilli par citroenvie.com, ce convertisseur est développé par l'équipementier Verto (repris plus tard par Valeo) et initialement commercialisé chez Citroën sous le nom de « Convertisseur », en option sur la GS avant de devenir de série sur la GS Birotor ; ce n'est qu'à son arrivée sur la CX que le système est rebaptisé « C-Matic » — nom sous lequel il continuera d'ailleurs à équiper la GS et la GSA bien après que la CX soit passée à la boîte ZF (voir 1 350 000 km au compteur — le témoignage de longévité d'Hein Gysen pour un cas concret de réparation de cette boîte). Le club generationcx.chez.com met en garde les acheteurs potentiels : la C-Matic exige un entretien rigoureux avec des vidanges rapprochées, et il ne subsiste aujourd'hui quasiment plus aucune pièce détachée disponible pour cette boîte, ni de professionnel acceptant encore de s'y pencher — un point de vigilance majeur pour qui envisage l'achat d'une CX ainsi équipée.

La boîte automatique ZF

À partir de 1980-1981, la C-Matic cède la place à une véritable boîte automatique d'origine ZF, disponible en option sur les versions Pallas et Prestige. Plus moderne et plus fiable que sa devancière, elle reste néanmoins sensible à l'usage qui en est fait : le club de propriétaires la juge fiable à condition de ne pas trop la solliciter (kick-down fréquent, rétrogradations manuelles à répétition, remorquage de charges lourdes) et de respecter un intervalle de vidange resserré, de l'ordre de 10 000 à 15 000 km.

Voir aussi

• Les niveaux de finition de la CX — Confort, Super, Pallas, Leader, VIP · La suspension hydropneumatique de la CX — principe de fonctionnement et place dans la lignée Citroën · Quelle CX acheter ? Modèles recherchés, fiabilité mécanique et points de finition · Fin de carrière et héritage — de la XM aux concept-cars Eole, C6 et CXperience · 1 350 000 km au compteur — le témoignage de longévité d'Hein Gysen