Fin de carrière et héritage — de la XM aux concept-cars Eole, C6 et CXperience

Le laboratoire roulant REGAMO

Avant même l'arrêt de sa carrière, la CX sert de banc d'essai discret à la suspension qui équipera sa remplaçante : une petite série de CX expérimentales, baptisées en interne REGAMO (« RÉGulation de l'AMOrtissement »), permet à Citroën de mettre au point la suspension Hydractive — une évolution électronique de l'hydropneumatique classique, à deux modes de fermeté (souple/ferme), qui sera montée en série sur la XM puis sur les générations suivantes. Ces prototypes seront ensuite revendus à quelques clients fidèles de la marque, une pratique assez commune chez Citroën pour amortir le coût du développement de ses véhicules d'essai.

« Peut-on encore acheter une CX ? »

Fin 1988, alors que la remplaçante se profile déjà, le magazine L'Auto-Journal pose la question dans un article resté célèbre : « Peut-on encore acheter une CX ? ». Le comparatif qu'il organise montre que les versions à essence les plus puissantes de la CX peinent alors à rivaliser avec leurs concurrentes étrangères plus récentes, mais que la CX 20 RE reste malgré tout le meilleur choix d'entrée de gamme dans sa catégorie.

Le passage de témoin à la XM (1989)

La CX cède sa place le 23 mai 1989 avec le lancement des berlines XM, dessinées par le carrossier italien Bertone — sous la direction, précise citroenvie.com, du styliste belge Marc Deschamps, qui reprend et prolonge le langage stylistique déjà esquissé par Bertone sur la BX (1982) — et elles aussi dotées de la suspension hydropneumatique, mais construites sur des bases mécaniques entièrement nouvelles et rationalisées par PSA : ni le châssis à cadre d'essieux, ni les boîtes de vitesses, ni les moteurs de la CX ne sont repris (voir Les boîtes de vitesses de la CX — mécanique, C-Matic et automatique ZF pour le détail de cette architecture propre à la CX). Seul le principe de la liaison au sol hydropneumatique et de la direction à rappel asservi survit dans la descendance directe — plusieurs signatures stylistiques propres à la CX disparaissent d'ailleurs avec elle : l'essuie-glace monobalai, les roues arrière carénées et la planche de bord à satellites (voir L'habitacle signé Michel Harmand — la lunule, les satellites et le levier au plancher) ne sont pas repris sur la XM, et même le volant monobranche, hérité de la DS depuis 1955, sera à son tour abandonné en 1992 au profit d'un volant classique. Le break CX, rebaptisé CX Evasion, continue seul sa carrière jusqu'en 1991 (voir Le break CX — Safari, Familiale et Evasion (1976-1991)).

Selon citroenvie.com, le lancement de la XM est précipité d'un an par la direction du groupe PSA — initialement prévu pour 1990, il est avancé au printemps 1989 pour devancer la remplaçante annoncée de la Renault 25, la future Safrane. Ce calendrier resserré se traduit par des débuts commerciaux compliqués : les XM des millésimes 1989 et 1990 souffrent de pannes électriques et électroniques récurrentes, en grande partie résolues à partir du millésime 1991 seulement — un contraste net avec la fiabilité mécanique, certes plus rustique, qui avait fini par caractériser la CX en fin de carrière.

« La dernière vraie Citroën » : un titre disputé

L'expression « la dernière vraie Citroën », souvent accolée à la CX par ses admirateurs pour la distinguer de la XM (accusée d'électronique capricieuse, de style sous influence Bertone et de développement encadré par Peugeot), est elle-même disputée : citroenvie.com rappelle que la petite Axel, elle aussi entièrement conçue avant le rachat par Peugeot bien que commercialisée seulement au début des années 1980 sous double badge Citroën/Oltcit (voir la mention de ce cas particulier dans Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973), aurait un droit au moins aussi légitime à ce titre. Le débat reste ouvert et relève davantage du jugement de goût que du fait vérifiable — il est signalé ici comme tel plutôt que tranché.

Le concept-car Eole (1986)

Dès 1986, alors que la CX est encore en pleine carrière commerciale, Citroën présente un concept-car très avant-gardiste construit sur base de CX : l'Eole, doté d'un coefficient de traînée record de 0,17 — une démonstration de style et d'aérodynamisme qui préfigure certaines pistes de réflexion explorées ensuite sur la XM et, bien plus tard, sur la C6.

Une lignée stylistique qui traverse les décennies

Bien que les modèles qui lui succèdent directement (XM, C5) ne reprennent aucun de ses organes mécaniques, la silhouette si particulière de la CX continue d'inspirer les designers Citroën longtemps après l'arrêt de sa production :

• 1999 : au Salon de Genève, le concept-car C-Lignage, dessiné par Marc Pinson — lui-même formé par Michel Harmand, le créateur de l'habitacle de la CX (voir L'habitacle signé Michel Harmand — la lunule, les satellites et le levier au plancher) — rend directement hommage à la silhouette originelle de la CX. Bien accueilli, ce concept-car aboutit à la Citroën C6 de série, produite à partir de 2005, considérée comme la digne « petite-fille » de la CX ; la C5 II s'en inspire également dans une moindre mesure.
• 2016 : au Mondial de l'Automobile de Paris, le concept CXperience, dessiné par Grégory Blanchet (habitacle signé Jérémy Lebonnois), reprend explicitement le nom et l'esprit de la CX pour incarner le renouveau stylistique de la marque.

Cette filiation esthétique, revendiquée par Citroën lui-même dans ses communications officielles, illustre la place particulière qu'occupe la CX dans l'histoire du design automobile de la marque, entre l'héritage radical de la DS et les productions plus consensuelles de l'ère PSA.

Voir aussi

• Chronologie complète de la CX — Série 1 (1974-1985) et Série 2 (1985-1991) · L'habitacle signé Michel Harmand — la lunule, les satellites et le levier au plancher · Dessiner la CX — des esquisses tricorps à la ligne définitive d'Opron · La suspension hydropneumatique de la CX — principe de fonctionnement et place dans la lignée Citroën · Les 40 ans de la CX et la vie des clubs de passionnés