Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS

Un trou béant dans la gamme

Depuis le lancement de la DS en 1955, la gamme Citroën repose sur deux extrêmes : la rustique 2 CV d'un côté, la révolutionnaire DS de l'autre. Entre les deux, rien — un vide stratégique que l'arrivée de l'Ami 6 en 1961 comble seulement en apparence, puisque cette dernière reste une 2 CV rhabillée plutôt qu'une voiture pensée pour ce segment (voir Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS, côté citroen-ami/, qui documente en détail ce premier compromis). Le milieu de gamme est pourtant le segment le plus disputé du marché automobile, et l'ouverture progressive des frontières européennes y installe une concurrence croissante (Fiat, Ford, Opel, Volkswagen). Combler ce vide va coûter à Citroën trois tentatives successives, dont deux échecs coûteux, avant d'aboutir à la GS.

Premier essai : le projet C60 (dès 1960)

Dès 1960, un prototype baptisé C60, dessiné par Flaminio Bertoni, répond à un premier cahier des charges pour cette voiture moyenne. Présentée en berline, la C60 ressemble à une grosse Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS ; son arrière se termine par une lunette inversée en forme de Z — un dessin qui sera repris dès l'année suivante sur la berline Ami 6 elle-même. Le moteur, un 4 cylindres à plat culbuté et refroidi par air, dérive directement des blocs de la 2 CV et de l'Ami 6. Selon 4roues-sous-1parapluie.com, c'est le patron de Citroën depuis 1958, Pierre Bercot, qui met un terme au projet malgré son état d'avancement, faute d'être convaincu par cette approche du milieu de gamme. Un exemplaire de la C60 est aujourd'hui conservé par Citroën.

Deuxième essai : le projet F, ou l'ambition qui coûte cher (1963-1967)

Les équipes relancent alors un chantier bien plus ambitieux, le projet F (également appelé projet AP), toujours dessiné sous l'égide de Bertoni. L'idée est de décliner une même plateforme en quatre versions distinctes, chacune ciblant un niveau de gamme :

• une version d'entrée, à moteur bicylindre 750 cm³ dérivé de la 2 CV, suspendue par barres de torsion ;
• une version intermédiaire à 4 cylindres à plat refroidi par air d'un litre — le moteur qui deviendra, quelques années plus tard, celui de la GS ;
• une version animée par un dérivé 1,6 L du 4-cylindres de la DS (lui-même hérité de la Traction Avant) ;
• un haut de gamme mû par un moteur à pistons rotatifs Wankel, seule version à recevoir la suspension hydropneumatique.

Des prototypes sont assemblés dès 1963, dotés d'un hayon arrière relevable — une audace technique antérieure à celle de la Renault 16. Citroën va jusqu'à commander des presses d'emboutissage chez l'Américain Budd en prévision d'une production en série. Mais les déboires s'accumulent : le moteur Wankel manque cruellement de mise au point (consommation d'huile et de carburant excessive), la structure autoportante souffre d'un manque de rigidité, et des différends de brevets surviennent avec Renault au sujet du hayon arrière — la R16, dévoilée en 1965 avec une architecture proche, porte un coup dur à la confiance placée dans le projet. Le 14 avril 1967, après des millions de francs déjà investis en études et outillage, le projet F est abandonné. Cet argent perdu pèsera lourd dans les difficultés financières qui conduiront, progressivement, jusqu'au rachat de Citroën par Peugeot en 1974.

Troisième essai : le projet G, celui qui aboutit (avril 1967)

Un troisième projet est lancé dans la foulée, en avril 1967 : le projet G, avec un objectif clair — être prêt pour le Salon de Paris de l'automne 1970. C'est de ce nom de projet, « G », que vient directement le nom commercial « GS » (elle-même déclinée en interne en type GX pour la version à moteur à plat et GZ pour la version à moteur Wankel, cette dernière donnant naissance à la GS Birotor — voir La GS Birotor (1973-1975) — le pari du Wankel et son échec commercial retentissant). Le budget alloué est minimal : citroenet.org.uk souligne que le projet G doit récupérer un maximum d'éléments de son prédécesseur mort-né, à commencer par le 4-cylindres à plat conçu pour le projet F. Cette source anglophone attribue la paternité de ce moteur à un ingénieur nommé Dupin ; son architecture de base — culbutée à l'origine sur le projet F — évolue vers deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée sur la version qui équipera la GS (voir Le flat-4 « série G » refroidi par air — un moteur unique dans la gamme Citroën de son temps). Prévu à l'origine pour une cylindrée de 950 cm³, le bloc est porté à 1015 cm³ car l'équipe juge qu'un moteur de moins d'un litre ne satisferait pas la clientèle visée par ce segment.

Contrairement au projet F où seul le haut de gamme en bénéficiait, toutes les versions du projet G reçoivent la suspension hydropneumatique — un choix qui démocratise cette technologie jusque-là réservée à la DS et à la SM (voir La suspension hydropneumatique de la GS — la démocratisation d'une technologie de haut de gamme). Le style, esquissé par Jean Giret sous la direction de Robert Opron (qui a succédé à Bertoni à la tête du bureau de style à la mort de ce dernier en 1964), doit beaucoup à un prototype de carrosserie « aerodinamica » réalisé par Pininfarina pour BMC/BLMC (1967-1968) — une source d'inspiration que la future CX partagera également (voir Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 côté citroen-cx/). Une anecdote de style mérite d'être relevée : selon 4roues-sous-1parapluie.com, le dessin retenu pour la GS a été choisi à l'issue d'une compétition interne face à une proposition du designer italien Giorgetto Giugiaro — proposition que ce dernier recyclera par la suite chez Alfa Romeo, où elle donnera naissance à l'Alfasud.

Une correction à noter : « projet F » n'est pas le nom de la GS

Le dossier citroen-ami/ de ce corpus indique, dans sa fiche Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS, que le projet ayant abouti à la GS aurait été « désigné en interne projet F ». Le recoupement direct de Wikipédia (article dédié « Citroën GS et GSA ») et de citroenet.org.uk établit sans ambiguïté que ce sont deux projets distincts et successifs : le projet F, abandonné en avril 1967 sans avoir jamais débouché sur une commercialisation, et le projet G, lancé le mois suivant et qui aboutit effectivement à la GS. Le projet G hérite bien de plusieurs éléments du projet F (moteur à plat, étude Wankel), ce qui explique probablement la confusion, mais le nom de code de la voiture commercialisée est « G », pas « F ». Cette divergence factuelle entre dossiers du corpus est documentée sans modification du fichier source, conformément à la consigne de ne pas toucher aux autres dossiers véhicule — voir sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Le chaînon enfin cohérent — la GS et le positionnement stratégique du milieu de gamme Citroën
• Le lancement de la GS (août-octobre 1970) et le sacre de Voiture Européenne de l'Année 1971
• Le flat-4 « série G » refroidi par air — un moteur unique dans la gamme Citroën de son temps
• La GS Camargue de Bertone et les autres études de carrosserie sur base GS
• Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS (dossier citroen-ami/)