Des accords Fiat au rachat par Peugeot — la genèse mouvementée de la Visa (projets Y, TA, VD)

Peu de citadines européennes affichent une genèse aussi tourmentée que celle de la Visa : le projet change deux fois de partenaire industriel, deux fois de plateforme technique et, au passage, donne naissance à une seconde voiture — construite à l'autre bout de l'Europe — qui n'a presque aucune pièce en commun avec elle tout en lui ressemblant furieusement.

1968 : Citroën se rapproche de Fiat

En 1968, Citroën signe avec Fiat l'accord PARDEVI, par lequel le constructeur italien reprend la participation de 49 % que Michelin détenait jusque-là dans Citroën et récupère au passage Maserati (dont le V6 équipera la SM). Au début des années 1970, la gamme Citroën reste polarisée : la 2 CV vieille de vingt ans et ses dérivés (Dyane, Ami 8, Méhari) d'un côté, la SM et la GS tout juste lancées et la vénérable série D de l'autre. Malgré le restylage de l'Ami 6 en Ami 8 et la greffe du moteur de la GS sur l'Ami Super (voir Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS pour la genèse de ce même segment intermédiaire côté Ami), les ventes de la lignée Ami n'atteignent jamais le niveau espéré. Un projet de remplacement est lancé.

Le projet Y : une étude 100 % Citroën, stylée par Opron

Le projet Y, débuté au tournant de 1972, doit donner naissance à une petite voiture moderne et robuste positionnée entre la 2 CV et la GS. Compte tenu du rapprochement avec Fiat, les toutes premières études reposent sur le plancher de la Fiat 127, alors précurseur du schéma moteur transversal/traction avant que Fiat venait de tester sur l'Autobianchi Primula. La ligne, dessinée par le bureau de style Citroën sous la direction de Robert Opron, est déjà nettement reconnaissable — un exemplaire de ce projet Y est aujourd'hui conservé au Conservatoire Citroën d'Aulnay-sous-Bois. Selon le témoignage d'un propriétaire d'Oltcit ayant comparé les deux véhicules en détail, cette étude est menée en parallèle du dessin de la future CX par la même équipe : plusieurs détails de carrosserie (le décroché entre l'aile avant et le capot, notamment) trahissent une parenté stylistique entre les deux projets, plusieurs années avant que la Visa proprement dite ne soit même envisagée.

Le projet TA : un cahier des charges qui laisse le choix du moteur

Lorsque les accords avec Fiat se distendent (Fiat revend sa participation dans Pardevi à Michelin dès 1973), le projet est redéfini en interne sous le nom TA : une petite quatre portes à suspension à barres de torsion, dont le cahier des charges prévoit, fait notable, deux motorisations possibles selon le niveau de gamme — le bicylindre à plat « série A » hérité de la 2 CV pour les versions d'entrée, ou le quatre cylindres à plat de la GS pour les versions plus cossues. Cette ambivalence témoigne d'un projet encore pensé comme une Citroën à part entière, sans compromis technique avec une autre marque.

1974 : le rachat par Peugeot rebat les cartes

En 1974, dans le sillage du premier choc pétrolier, Michelin, qui souhaite recentrer son activité sur le pneumatique, cède Citroën à Peugeot — donnant naissance au groupe PSA. Georges Taylor, né à Bucarest, en devient le président-directeur général (un détail biographique qui prendra tout son sens quelques années plus tard, voir plus bas). Peugeot resserre immédiatement les cordons de la bourse d'un Citroën exsangue : la SM est abandonnée, et le projet TA est redéfini une seconde fois sous le nom VD (« Voiture Diminuée ») — un acronyme dont le manque d'enthousiasme est resté dans les mémoires de plusieurs anciens de la maison, cité par plus d'une source comme le signe du peu d'appétit des équipes Citroën pour ce qu'elles considéraient alors comme un modèle « hybride ». Concrètement, le projet TA doit désormais s'appuyer sur le plancher, la suspension (McPherson/bras tirés remplaçant les barres de torsion) et le moteur de la Peugeot 104, seule solution jugée compatible avec les impératifs budgétaires du nouveau groupe.

Du projet VD sortiront en réalité deux voitures : une devient, dès 1976, la Citroën LN — un badge-engineering assez direct du coupé 104 trois portes à empattement court, auquel on ajoute la mécanique bicylindre de la Dyane (voir La Peugeot 104, base technique de la Samba — genèse du projet M121 pour la genèse de la 104 elle-même, déjà documentée dans ce corpus côté talbot-horizon/) ; l'autre, plus travaillée esthétiquement et bâtie sur l'empattement long à cinq portes de la 104, devient la Visa, lancée en 1978 (voir Septembre 1978 — le lancement de la Visa et la controverse du « groin »). C'est d'ailleurs précisément parce que la Visa exploitait déjà ce plancher long cinq portes que les équipes de la future Talbot Samba, quelques années plus tard, durent raccourcir un plancher de 104 cinq portes plutôt que de reprendre celui, plus court, du coupé — afin de ne pas se placer en concurrence frontale avec la Visa (voir Genèse de la Talbot Samba — du projet C2-short avorté au C15/T15, déjà documenté côté talbot-horizon/).

Et le projet Y original ? Une seconde vie en Roumanie

Le dessin originel du projet Y, purement Citroën, n'est pas jeté aux oubliettes pour autant. En 1976, un accord de coopération industrielle est signé entre Citroën et le régime de Nicolae Ceaușescu pour construire, en Roumanie, une petite voiture populaire calquée sur le modèle du succès Renault-Dacia. Citroën ressort alors des cartons le projet Y, le rend industrialisable et le transforme, pour réduire les coûts, de cinq à trois portes : ce sera l'Oltcit (contraction d'Olténie, la région roumaine où est bâtie l'usine de Craiova, et de Citroën), commercialisé à partir de 1981 et dont une version — le moteur à plat quatre cylindres de la GS remplaçant alors le bicylindre — sera réimportée en Europe de l'Ouest sous le badge Citroën Axel pour amortir l'investissement roumain. Selon les témoignages de propriétaires recoupés pour cette fiche, l'Oltcit n'a pratiquement aucune pièce commune avec la Visa malgré un net air de famille stylistique assumé — la ressemblance vient de leur ascendance graphique commune (le projet Y), non d'un quelconque partage industriel comme celui qui lie la Visa à la 104. C'est là toute l'ironie de cette histoire : la voiture la plus « authentiquement Citroën » de cette génération n'a jamais porté, en France, le double chevron sur sa plateforme d'origine — elle a fini par y accéder, huit ans plus tard, sous une autre appellation et affublée d'un tout autre moteur.

Voir aussi

• Septembre 1978 — le lancement de la Visa et la controverse du « groin »
• Mars 1981 — le sauvetage de la Visa par Heuliez et Gérard Godfroy
• Le projet AM — combler le vide entre la 2 CV et la DS
• La Peugeot 104, base technique de la Samba — genèse du projet M121
• Genèse de la Talbot Samba — du projet C2-short avorté au C15/T15
• Le bicylindre 652 cm³ de la Visa — dernière évolution du flat-twin, seul moteur 100 % Citroën du modèle