Points faibles électriques et électroniques — connecteurs, phares et calculateurs

Cette fiche prolonge, sous un angle pratique, la mise au point historique déjà établie dans La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis : elle détaille les points de vigilance concrets à vérifier sur un exemplaire précis.

Les blocs de masse, point faible numéro un

La cause la plus fréquemment citée des pannes électriques intermittentes de la XM de Phase 1 tient à la corrosion des blocs de mise à la masse multipoints — un sous l'aile avant de chaque côté, un à l'arrière, un sous la planche de bord. Une fois corrodés, ces points de masse provoquent des dysfonctionnements difficiles à diagnostiquer (faux témoins d'alerte, instruments erratiques, ratés de fonctionnement des équipements électriques). Le remède le plus durable, déjà appliqué en usine sur les modèles plus tardifs et repris par de nombreux propriétaires sur des exemplaires plus anciens, consiste à remplacer ces blocs par des cosses à vis boulonnées directement à la carrosserie.

Un calendrier précis de défauts sur les premiers millésimes

Les retours communautaires compilés par les sites spécialisés permettent de dater assez précisément la résorption progressive des principaux défauts de jeunesse : lève-vitres électriques perturbés sur les véhicules produits jusqu'en septembre 1989, sièges électriques défaillants jusqu'en juillet 1990, risque de panne à l'allumage jusqu'en janvier 1991 (un premier correctif d'usine, de nouveaux connecteurs de faisceau, étant appliqué dès décembre 1989), et affichages erronés de l'ordinateur de bord sur les véhicules de 1989 à 1991. La plupart des observateurs s'accordent à dire que les XM produites à partir du milieu de l'année 1992 doivent être considérées comme sensiblement plus fiables sur ce plan.

Les projecteurs Valeo à « surface complexe »

Les projecteurs de croisement conçus par Valeo, présentés comme une prouesse technique à l'aube de la carrière du modèle (voir De la Phase 1 à la Phase 2 — évolution de la carrosserie, la « 13e vitre » et les phares controversés), souffrent d'un défaut récurrent : un panneau optique en plastique interposé entre l'ampoule et la glace jaunit avec le temps et l'exposition aux ultraviolets, dégradant le rendement du faisceau de croisement — un défaut de conception partagé, sur un principe voisin, avec la Ford Mondeo de première génération. Ce panneau peut être retiré pour améliorer légèrement la situation, sans la résoudre totalement. Des unités optiques améliorées, sans ce panneau, ont été introduites en cours de Phase 2 (1994) sur les marchés en conduite à gauche, mais jamais montées sur les exemplaires en conduite à droite faute de volumes de vente suffisants au Royaume-Uni ; des kits de conversion à six phares ronds existent chez des fournisseurs spécialisés (par exemple Cituning en Belgique), au prix d'une altération de l'esthétique d'origine.

Le défaut mécanique du V6 24 soupapes

Point de vigilance distinct, purement mécanique cette fois : les tout premiers exemplaires du V6 24 soupapes (été 1990) ont connu un problème de circulation d'huile entraînant une usure prématurée des arbres à cames — voir le détail dans Le V6 PRV — la première Citroën à six cylindres depuis la Traction 15-Six.

Une astuce de diagnostic devenue culte : le « XM Radio »

Pour localiser un dysfonctionnement du circuit hydraulique Hydractive, de nombreux propriétaires utilisent une méthode aussi simple qu'efficace : régler la radio de bord sur une fréquence FM libre permet d'entendre distinctement le sifflement des électrovannes de suspension en fonctionnement, une aide précieuse au diagnostic (voir L'habitacle « poste de pilotage » — du volant monobranche au multiplexage).

Voir aussi

• La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis · Le V6 PRV — la première Citroën à six cylindres depuis la Traction 15-Six · L'Hydractive — la suspension hydropneumatique gagne l'électronique · Quelle XM acheter ? Millésimes, motorisations et bon sens pratique