L'Hydractive II et le SC-MAC — l'automatisation et la fin de l'affaissement au repos

Une gestion automatique plutôt qu'un simple interrupteur

Mise au point en parallèle pour la Xantia puis généralisée sur la XM Phase 2 à partir du restylage de juillet 1994 (une pré-série ayant déjà commencé sa diffusion début 1993 — voir L'Hydractive — la suspension hydropneumatique gagne l'électronique pour la nuance des « séries 1,5 »), l'Hydractive II conserve le principe des deux états « souple » et « ferme » de l'Hydractive I, mais change radicalement la logique de commutation entre eux. En conduite normale, la suspension reste en mode souple, exploitant les six sphères disponibles avec une libre circulation transversale du liquide d'un côté à l'autre de la voiture — l'effet « tapis volant » caractéristique des grandes Citroën hydropneumatiques. Dès que le calculateur détecte, via ses capteurs, un changement brusque ou important (accélération, freinage, virage serré), il isole les sphères centrales et bloque cette circulation transversale, durcissant instantanément la suspension ; celle-ci revient au mode souple dès que la situation se stabilise. Sur une Hydractive II, activer le bouton « Sport » ne force donc plus un mode ferme permanent comme sur l'Hydractive I : il se contente d'élargir les critères qui déclenchent le passage en mode ferme, et de prolonger sa durée — corrigeant ainsi la principale source de plainte des clients de la première génération.

Le SC-MAC : en finir avec l'affaissement au repos

Autre nouveauté du restylage de 1994, le système SC-MAC (Système Citroën de Maintien d'Assiette Constante) empêche la voiture de s'affaisser progressivement sur ses butées lorsqu'elle reste garée moteur coupé — un phénomène pourtant familier et même apprécié des amateurs de Citroën hydropneumatiques depuis la DS, mais jugé déroutant par une clientèle plus habituée aux suspensions classiques. Sur le plan technique, les véhicules équipés de ce système reçoivent une pompe hydraulique à double sortie (dite « 6+2 », par opposition à la pompe à sortie unique des modèles antérieurs) qui alimente séparément le circuit de direction, plus gourmand en débit, et le circuit de suspension/freinage. Les modèles plus anciens, dits familièrement « sinkers » par les passionnés anglophones, utilisaient à la place un répartiteur de débit (« Flow Diverter Valve ») qui produisait un léger sifflement hydraulique perceptible à l'arrêt ou en manœuvre — un bruit caractéristique qui disparaît sur les véhicules équipés du SC-MAC. ⚠️ Selon fr.wikipedia.org, ce système n'équipe cependant pas l'ensemble de la gamme Phase 2 : il reste réservé aux seules motorisations 2.0 16 soupapes (XU10J4R) et 2,5 Turbo Diesel (DK5ATE) — voir Les moteurs essence 4 cylindres — la famille XU, du carburateur au Turbo CT et Le Turbo Diesel 2,5 litres DK5 — répondre au succès de la BMW 325 TD.

Un perfectionnement arrivé trop tard pour la XM

La Xantia, qui partage la même architecture Hydractive que la XM, reçoit à partir du 8 mars 1999 une nouvelle génération de clapets de régulation des sphères centrales, insensible aux à-coups hydrauliques provoqués par certains revêtements routiers (qui pouvaient auparavant faire passer intempestivement le système en mode ferme). La XM, en toute fin de carrière à cette date, n'en bénéficie jamais d'origine — un certain nombre de propriétaires effectuent aujourd'hui cette modification a posteriori, les clapets de Xantia étant compatibles.

Voir aussi

• L'Hydractive — la suspension hydropneumatique gagne l'électronique · Le Turbo Diesel 2,5 litres DK5 — répondre au succès de la BMW 325 TD · Points faibles électriques et électroniques — connecteurs, phares et calculateurs · Chronologie détaillée de la Phase 2 — juillet 1994 à juin 2000