Le V6 PRV — la première Citroën à six cylindres depuis la Traction 15-Six

La première Citroën à six cylindres depuis la 15-Six

Alors que le compartiment moteur de la CX, dimensionné dans les années 1970 pour un Wankel puis un quatre-cylindres, n'a jamais pu accueillir de six-cylindres (voir genese-projet-l-wankel-comotor-cx, lien relatif dossier citroen-cx/), la XM est dès sa conception dimensionnée pour recevoir le V6 PRV — le bloc développé en commun par Peugeot, Renault et Volvo, déjà utilisé sur la SM après le rachat de Maserati puis sur nombre de berlines françaises haut de gamme des années 1970-1980. C'est la première fois qu'un six-cylindres équipe une Citroën de grande série depuis l'arrêt de la Traction 15-Six en 1957 (l'aventure SM ayant reposé sur un V6 Maserati, non sur le PRV).

Tableau des versions

Le choix des culasses multisoupapes plutôt que du turbo

Face à la demande d'une clientèle réclamant 200 chevaux pour rivaliser avec les Mercedes 300E, BMW 525i, Lancia Thema Turbo 16v ou la propre cousine Peugeot 605 SV24, la direction du programme (Xavier Karcher et Jacques Calvet) choisit, à l'été 1990, de faire évoluer le bloc 2 975 cm³ existant plutôt que de le turbocompresser : deux nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindre (soit 24 au total) sont greffées sur le bas-moteur du V6 170 ch, associées à un système d'admission à conduits de longueur variable baptisé ACAV, qui permet de disposer de 80 % du couple maximal dès 1 000 tr/min. Cette approche diffère de celle retenue par Renault sur la R25, qui réduit au contraire la cylindrée de son propre V6 (2 458 cm³) tout en le suralimentant pour atteindre 182 puis 205 ch. La XM V6.24, réservée à la seule boîte manuelle et généreusement équipée de série (cuir, bois, climatisation automatique — l'équipement qui deviendra la norme de la finition Exclusive), est saluée par la presse d'essai comme une routière rapide et efficace, mais déjà onéreuse.

Un défaut de jeunesse sévère

Le lancement du V6.24, à l'été 1990, coïncide malheureusement avec l'apparition des premiers signaux de la crise de fiabilité générale de la XM (voir La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis) : la quasi-totalité des 176 premiers exemplaires produits avec ce moteur souffrent d'un problème de circulation d'huile entraînant une usure prématurée des arbres à cames — un défaut de conception que Citroën semble avoir découvert après coup plutôt qu'anticipé.

Fin de lignée et rareté

La cylindrée du V6 est ramenée de 2 975 à 2 963 cm³ en juillet 1993, sans changement de puissance mais avec un agrément amélioré à bas régime. Seuls 395 exemplaires de cette dernière version du V6.24 auront été produits avant que le moteur ne cède la place, en 1997, au nouveau V6 ES9 (voir Le V6 ES9 — le dernier moteur de la XM, coentreprise PSA-Renault) — ce qui en fait, avec sa direction DIRAVI de série encore présente à cette date (voir La DIRAVI sur la XM — dernière apparition d'une technologie née sur la SM) et sans le système anti-affaissement SC-MAC introduit par ailleurs sur la Phase 2, l'une des versions les plus recherchées et les plus rares de toute la production XM (voir Quelle XM acheter ? Millésimes, motorisations et bon sens pratique).

Voir aussi

• Le V6 ES9 — le dernier moteur de la XM, coentreprise PSA-Renault · La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis · La DIRAVI sur la XM — dernière apparition d'une technologie née sur la SM · Quelle XM acheter ? Millésimes, motorisations et bon sens pratique