Quelle XM acheter ? Millésimes, motorisations et bon sens pratique

Un repère de millésime largement partagé : à partir de fin 1992

Convergence relevée entre plusieurs sources spécialisées consultées pour ce dossier : les XM produites à partir de la fin de l'été 1992 — postérieures à la résorption de la plupart des défauts électriques de jeunesse (voir La crise de fiabilité des débuts et l'opération « XM Confiance » — les faits précis et Points faibles électriques et électroniques — connecteurs, phares et calculateurs) mais antérieures au restylage de 1994 — sont généralement considérées comme un point d'équilibre judicieux pour un acheteur recherchant une Phase 1 déjà largement fiabilisée. Une XM de Phase 2 (à partir de juillet 1994) reste néanmoins le choix le plus sûr sur le strict plan de la fiabilité électrique et électronique.

Le Diesel comme valeur sûre

Le Turbo Diesel 2,5 litres DK5, introduit en 1994 (voir Le Turbo Diesel 2,5 litres DK5 — répondre au succès de la BMW 325 TD), jouit d'une réputation de robustesse mécanique particulièrement solide, avec de nombreux exemplaires ayant dépassé les 500 000 km sans intervention majeure sur le bloc moteur lui-même — une réputation comparable à celle des Diesel atmosphériques de la CX en leur temps (voir conseils-achat-modeles-collectionner-cx, lien relatif dossier citroen-cx/).

Le dilemme du V6.24 : la version la plus désirable, pas la plus facile à vivre

Selon mecanicus.com, la XM V6.24 (voir Le V6 PRV — la première Citroën à six cylindres depuis la Traction 15-Six) reste aujourd'hui la version la plus recherchée par les collectionneurs, malgré (ou à cause de) sa complexité mécanique et hydraulique la plus poussée de toute la gamme — direction DIRAVI comprise jusqu'en 1997 (voir La DIRAVI sur la XM — dernière apparition d'une technologie née sur la SM). Pour un usage quotidien plus serein, la même source recommande plutôt une XM 2.0 16 soupapes de fin de série (finition SX), nettement plus simple à entretenir tout en conservant l'essentiel du confort caractéristique du modèle.

Le break, une rareté recherchée

Avec seulement 31 035 exemplaires produits sur onze ans (voir Le break XM — un des plus grands breaks d'Europe), le break XM constitue une spécialité de collection à part entière, dont la rareté doit être mise en balance avec une carrosserie et une mécanique globalement partagées avec la berline.

L'hydraulique, un point fort si l'entretien a été suivi

Comme pour toute Citroën à suspension hydropneumatique, un entretien régulier du circuit (vidange du LHM, contrôle des sphères) garantit un fonctionnement durable de l'Hydractive (voir L'Hydractive — la suspension hydropneumatique gagne l'électronique et L'Hydractive II et le SC-MAC — l'automatisation et la fin de l'affaissement au repos) ; c'est en réalité le risque de défaillance électrique, plus que la mécanique hydraulique elle-même, qui a le plus contribué à la réputation de fragilité du modèle.

Le cas particulier des exemplaires nord-américains

Les XM converties et vendues aux États-Unis par CXA dans les années 1990 (voir La XM et l'Amérique du Nord — le projet tricorps avorté et l'import privé CXA) constituent une curiosité recherchée par les collectionneurs américains, mais imposent de faire venir certaines pièces détachées directement d'Europe.

Voir aussi

• Identifier une XM — Phase 1, « série 1,5 » et Phase 2 · Points faibles électriques et électroniques — connecteurs, phares et calculateurs · La cote actuelle de la XM — d'une décote sévère à un statut de youngtimer · Le V6 PRV — la première Citroën à six cylindres depuis la Traction 15-Six