Fierté nationale et honte industrielle — l'ambivalence roumaine envers sa propre Dacia

Voulue par le régime de Nicolae Ceaușescu comme la démonstration éclatante d'une capacité industrielle roumaine nouvellement acquise, la Dacia 1300 a occupé, dans le rapport des Roumains à leur propre histoire industrielle, une place plus ambiguë que ne le laisserait supposer son rôle de vitrine officielle.

Un jugement d'économiste qui résume bien la situation

Interrogé en 2014 par l'agence Bloomberg, dans un article traduit en français par sovietauto.fr, l'économiste Bernard Jullien, directeur du GERPISA (Groupe d'Études et de Recherches Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile), formule un diagnostic qui reste une référence pour comprendre cette ambivalence : les Roumains, selon lui, ont toujours nourri des sentiments partagés à l'égard de Dacia — fiers de disposer d'un constructeur automobile national dans un pays qui n'en avait jamais eu auparavant, mais dans le même temps honteux de la qualité de fabrication jugée médiocre des véhicules qui en sortaient. Ce même commentateur estime que ce n'est qu'avec le redressement industriel opéré sous pavillon Renault, à partir de 1999, que cette fierté a pu être pleinement retrouvée.

Un témoignage ouvrier qui illustre le contraste avant/après

Le même article rapporte le témoignage de Viorel Oprea, opérateur de maintenance de 52 ans employé à l'usine de Mioveni, qui décrit les conditions de travail de l'époque communiste en des termes saisissants : des bâtiments de béton gris, un froid nécessitant de porter plusieurs couches de vêtements en hiver, une ambiance qu'il compare lui-même à un atelier clandestin. Le contraste qu'il établit avec l'usine moderne, climatisée et éclairée qu'il connaît aujourd'hui, résume à lui seul, à l'échelle d'une carrière individuelle, la transformation industrielle vécue par le site.

Le rôle du produit lui-même dans cette fierté ambivalente

Cette ambivalence ne concerne pas seulement les conditions de production, mais également le produit fini lui-même : sa réputation de fiabilité perfectible (voir « Une pince et du fil de fer » — la réputation de fiabilité toute relative de la Dacia 1300/1310, dossier 06-entretien/) coexistait, sans contradiction ressentie par la population, avec un statut de bien rare et convoité (voir Cinq ans d'attente à la banque CEC — comment on achetait une Dacia sous le communisme). Une même voiture pouvait ainsi être à la fois un objet de fierté sociale à posséder et un sujet de plaisanterie récurrent une fois au volant — deux registres qui ne s'excluent pas mutuellement dans la mémoire collective roumaine telle que la documentent les sources consultées.

Un basculement documenté après 1999

Le même article de 2014 souligne que ce basculement de perception coïncide directement avec le rachat par Renault : alors que l'ensemble des autres constructeurs nationaux du bloc de l'Est (Trabant, Wartburg, FSO Polonez notamment) ont disparu après la chute du communisme, Dacia s'est au contraire relevée pour devenir, selon les mots du directeur général de Dacia Roumanie de l'époque cité dans l'article, « un symbole pour le pays, le symbole d'une privatisation réussie ». Cette reconstruction narrative, où l'ancienne Dacia 1300/1310 devient rétrospectivement le socle patient d'un futur succès plutôt qu'un simple souvenir embarrassant, s'observe également dans l'essor récent d'une nostalgie assumée pour le modèle (voir D'objet de nécessité à objet de passion — le tuning de la Dacia ancienne par la jeunesse roumaine).

Voir aussi

• « Une pince et du fil de fer » — la réputation de fiabilité toute relative de la Dacia 1300/1310
• Cinq ans d'attente à la banque CEC — comment on achetait une Dacia sous le communisme
• D'objet de nécessité à objet de passion — le tuning de la Dacia ancienne par la jeunesse roumaine
• 2 juillet 1999 — Renault rachète Dacia pour 50 millions de dollars et invente le projet Logan (dossier 01-histoire-et-modeles/)