1989-1998 — Dacia orpheline de l'État, dix ans à chercher un repreneur occidental

La chute du régime communiste roumain, en décembre 1989, prend une tournure particulièrement brutale comparée aux autres pays du bloc de l'Est : après une répression sanglante à Timișoara (déclenchée par l'arrestation d'un pasteur protestant de la minorité hongroise) puis à Bucarest, Nicolae Ceaușescu et son épouse Elena sont arrêtés puis exécutés à l'issue d'un procès expéditif, le jour de Noël 1989. Pour Dacia, entreprise d'État jusqu'alors intégralement dépendante des subsides publics, ce basculement politique se traduit d'abord par une chute brutale de la production, qui se poursuit jusqu'en 1992.

Une décennie de prétendants sans lendemain

Dès mars 1990, le directeur général de Dacia S.A., Constantin Stroé, écrit à Renault pour tenter de renouer un partenariat industriel structurant. La Régie française, alors davantage intéressée par le dossier tchèque Škoda (qui reviendra finalement à Volkswagen), n'y donne pas suite dans l'immédiat. Une tentative de rapprochement avec Peugeot en 1991 tourne également court. S'ensuit, tout au long de la décennie, une valse de prétendants sans qu'aucun accord ne se concrétise : discussions avec Audi, Chrysler, Daewoo, Daihatsu, Dana Corporation, Fiat, Krupp, Pelzer Gruppe ou encore PSA (un temps envisagé pour assembler une Peugeot 306 sous licence, projet vite abandonné). En 1997, un accord semble enfin se dessiner avec le coréen Hyundai, portant sur la licence de fabrication de l'Accent et la fourniture de moteurs : le contrat est signé le 30 octobre 1997, et Hyundai dépose même sa candidature officielle à la privatisation de Dacia en décembre de la même année. La crise financière asiatique de 1997-1998 pousse cependant le constructeur coréen à se retirer du dossier roumain.

Le retour discret de Renault, via ARO

C'est un intermédiaire inattendu qui relance le dossier français : le 25 février 1998, le président de la filiale française du constructeur roumain de 4x4 ARO prend contact avec la direction des opérations internationales de Renault pour suggérer une association entre Renault, Dacia et ARO. Une rencontre avec le Fonds de propriété de l'État roumain se tient dès le 26 mars 1998. Renault, dont le nouveau directeur général adjoint Carlos Ghosn impose depuis 1997 un vaste plan d'économies (dont la fermeture de l'usine belge de Vilvoorde), hésite d'abord à investir dans un pays de l'Est. Mais la perspective d'un développement externe accéléré, nécessaire pour atteindre les objectifs de volume du groupe, finit par l'emporter.

Un site industriel en difficulté au moment du rachat

Les audits menés à cette période dressent un tableau sévère de l'entreprise : Dacia perd des parts de marché depuis l'ouverture des frontières, son effectif est jugé pléthorique rapporté à son volume de production, et la qualité de ses véhicules reste nettement inférieure aux standards occidentaux. En 1997, l'entreprise fabrique tout de même encore 100 355 véhicules, mais chacun nécessite en moyenne huit heures de retouches et réglages avant livraison, pour un chiffre d'affaires de 2,073 milliards de francs et une perte nette de 129 millions de francs.

Voir aussi

• Oltcit — le rival domestique de Dacia, né du refus roumain de la Renault 5
• 2 juillet 1999 — Renault rachète Dacia pour 50 millions de dollars et invente le projet Logan
• Fierté nationale et honte industrielle — l'ambivalence roumaine envers sa propre Dacia