510 contre BMW 2002, Alfa Romeo GTV, Ford Cortina et Chevrolet Vega — un positionnement inédit face à la concurrence

La BMW 2002 : le rival de référence, techniquement proche

La comparaison la plus fréquente reste celle avec la BMW 2002, héritière directe de la 1602 qui avait inspiré Katayama (voir Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510). Le pilote John Morton, qui a couru contre les 2002 d'usine en championnat Trans-Am, résume la comparaison en connaisseur : la configuration châssis de la 510 « ressemble beaucoup », sans en être une copie, à celle de la BMW — jambes MacPherson à l'avant, suspension arrière indépendante — pour environ la moitié du prix, avec un moteur qui produit davantage de puissance par centimètre cube. Selon lui, la BMW restait malgré tout un adversaire coriace, la marque bénéficiant d'une réputation et d'un capital sportif que Datsun ne possédait pas encore aux États-Unis.

L'Alfa Romeo GTV : la rivale la plus proche au classement, mais pas au châssis

Si BMW reste la référence technique la plus citée, c'est en réalité Alfa Romeo, avec sa GTV/Giulia, qui s'est révélée la rivale la plus proche au classement final du championnat SCCA Trans-Am « Under 2.5 » de 1971 : Datsun et Alfa Romeo terminent la saison à égalité de points (60 chacune sur les huit meilleurs résultats), le titre constructeur revenant à Datsun uniquement au bénéfice d'un plus grand nombre de victoires dans la saison — BMW, pourtant considérée comme la référence technique du segment, ne termine que troisième de ce même classement, loin derrière les deux premiers (voir le détail de cette saison dans Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971). Sur le plan technique, Morton relève une différence structurelle importante : contrairement à la BMW, l'Alfa Romeo GTV ne dispose pas d'une suspension arrière indépendante — un désavantage que ses moteurs double arbre à cames, plus anciens dans leur conception et dotés, selon Morton, de chambres de combustion moins efficaces que le simple arbre à cames en tête du Datsun, ne suffisaient pas à compenser en puissance rapportée à la cylindrée. Ce jugement reste celui, non neutre, d'un pilote Datsun sur ses propres adversaires plutôt qu'une analyse technique indépendante.

La Ford Cortina : même segment, philosophie inverse

Sur le marché grand public plutôt qu'en compétition, la comparaison la plus pertinente est celle avec la britannique Ford Cortina, offrant un gabarit et un prix similaires. Silodrome résume la 510 comme une voiture visant « la taille et le confort d'une Cortina, mais avec une suspension digne d'une BMW Neue Klasse » — la Cortina reposant, elle, sur une mécanique classique à poussoirs et un essieu arrière rigide, sans prétention sportive particulière hors de ses versions Lotus spécifiquement préparées. Un commentateur d'Ate Up With Motor a par ailleurs suggéré que certains éléments de style de la 510 (en particulier la vue arrière et l'aération du montant de custode) devaient davantage à la Cortina Mk II britannique de 1966 qu'à la BMW — une piste de lecture qui n'a pas pu être recoupée par une source de design faisant autorité et qui reste ici mentionnée à titre de curiosité plutôt que de fait établi.

Toyota Corolla et Chevrolet Vega : le rattrapage de 1972

La supériorité technique de la 510 n'est pas restée acquise indéfiniment. Un essai comparatif « Showroom Stock » mené par Car and Driver en 1972, opposant la 510 à la Toyota Corolla (plus petite) et à la toute nouvelle Chevrolet Vega, révèle que la Datsun commence à montrer son âge : tenue de route jugée relâchée, transitions brutales en limite d'adhérence, adhérence globale moyenne et puissance jugée médiocre face à des rivales plus récentes. La 510 reste, selon cet essai, une bonne voiture — mais plus la référence incontestée qu'elle avait été quatre ans plus tôt.

Un rapport qualité-prix qui reste l'argument central

Au lancement américain, la 510 s'affiche à 1 996 $ contre 2 477 $ pour la BMW 1602 — soit environ 80 % du prix d'une BMW pour une architecture technique comparable, un rapport qui explique à lui seul la naissance du surnom « poor man's BMW » (voir « Poor man's BMW » et « the Dime » — l'histoire de deux surnoms, entre compliment et jeu de mots).

Voir aussi

• Viser la BMW Neue Klasse plutôt qu'une simple berline économique — la genèse de la 510 · « Poor man's BMW » et « the Dime » — l'histoire de deux surnoms, entre compliment et jeu de mots · Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971 · D'un Austin-Healey manqué à un coup de cœur durable — impressions de conduite d'époque