1972 ou 1973 ? La fin de la 510 et une succession qui n'a jamais retrouvé son éclat technique

Une date de fin de production qui varie selon la source et le marché

Ate Up With Motor affirme que la production s'achève en novembre 1972, avec plus de 1,5 million d'exemplaires vendus dans le monde à cette date. L'infobox de l'article Wikipédia consacré au modèle indique, elle, une production s'étalant d'août 1967 à 1973. Cette apparente contradiction s'explique en réalité par des réalités de marché différentes plutôt que par une erreur : au Japon, la Bluebird U (610) fait son apparition dès septembre 1971, mais la 510 continue à être vendue en parallèle comme version d'entrée de gamme moins chère, sous un code châssis révisé 510N, jusqu'en 1973. Aux États-Unis, la berline 4 portes 510 reste au catalogue jusqu'au millésime 1973 inclus, cédant la place à la 610 (PL610) pour l'année-modèle 1974. Les deux affirmations — fin de production « fin 1972 » et « 1973 » — sont donc probablement chacune exactes pour un marché ou une carrosserie donnés, sans qu'aucune des sources consultées ne propose une réconciliation explicite marché par marché ; cette divergence est donc consignée ici sans arbitrage artificiel.

La 610 (Bluebird U) : une remplaçante plus grande, pas nécessairement plus brillante

La remplaçante directe de la 510 est la 610, commercialisée au Japon sous le nom Bluebird U. Le chronogramme officieux des gammes Datsun aux États-Unis situe ensuite la 710 (Violet) comme relève de la 610 sur le segment compact, avant que la lignée Bluebird elle-même ne poursuive sa propre montée en gamme vers la 810. Ate Up With Motor, sans consacrer de développement spécifique à la 610 elle-même, note dans sa conclusion que Nissan, dans la seconde moitié des années 1970, « s'est tournée vers des voitures plus grandes mais pas nécessairement meilleures », des produits jugés « souvent extrêmement conservateurs » dans leur style comme dans leur philosophie — un jugement qui, sans viser nommément la 610 ou la 710, éclaire directement le climat d'ambition technique en recul dans lequel ces remplaçantes ont vu le jour. Aucune des sources consultées lors de cette session ne propose cependant de comparaison technique détaillée, point par point, entre la 510 et la 610 — ce jugement doit donc être reçu comme une tendance générale documentée plutôt que comme une démonstration chiffrée modèle contre modèle.

Un nom recyclé sur une voiture sans rapport

Fait peu connu signalé par Wikipédia (citant un article de Popular Mechanics de janvier 1978) : Nissan réutilise le nom commercial « 510 » aux États-Unis et au Canada de 1974 à 1981, cette fois sur une déclinaison de la Nissan Violet (code châssis A10) — une voiture entièrement différente, dotée d'un essieu arrière rigide et de phares rectangulaires, n'ayant aucun lien technique avec la 510 originale si ce n'est l'intention marketing explicite de capitaliser sur sa réputation. Cette tentative de récupération d'un nom prestigieux est jugée, par les commentateurs cités par Wikipédia, comme un échec : la version 1981 reçoit un 4 cylindres L20B de 96 ch, avant que le nom « 510 » ne disparaisse définitivement en 1982 au profit de la Nissan Stanza.

Voir aussi

• Du salon de Tokyo 1967 aux chaînes de cinq pays — lancement et expansion mondiale de la 510 · 510 contre BMW 2002, Alfa Romeo GTV, Ford Cortina et Chevrolet Vega — un positionnement inédit face à la concurrence · Rotative Mazda, SR20DET et dérive contrôlée — comment la 510 est devenue une icône du tuning avant l'heure