1958-1964 — Daimler-Benz aux commandes, le retour du nom Auto Union et le déclin du deux-temps

À la fin des années 1950, l'Auto Union GmbH d'Ingolstadt, fragilisée par une architecture technique vieillissante, passe sous le contrôle du géant Mercedes-Benz — un épisode transitoire mais décisif, qui prépare sans le savoir le rachat par Volkswagen six ans plus tard.

Sous la pression de Friedrich Flick

Sous l'impulsion de Friedrich Flick, alors principal actionnaire individuel du groupe, Daimler-Benz acquiert 87 % de l'Auto Union GmbH en avril 1958, avant d'en prendre le contrôle total l'année suivante. Cette même année 1958 voit le retour du nom historique « Auto Union » lui-même comme marque commerciale à part entière, porté par une petite berline, l'Auto Union 1000, qui connaît un certain succès sportif. Un coupé, le 1000 Sp, est produit en parallèle par le carrossier Baur de Stuttgart pour le compte d'Auto Union.

Des investissements réels, mais insuffisants

Sous la propriété de Daimler-Benz, l'entreprise investit lourdement dans le site d'Ingolstadt — plus de 300 millions de deutschemarks au total selon rameder.de. La production automobile de Düsseldorf est arrêtée, ce site devenant le centre de fabrication des utilitaires Mercedes-Benz (dont le Mercedes-Benz L 319), un rôle qu'il conserve aujourd'hui encore. Sur le plan commercial, DKW et Mercedes-Benz nouent en 1956 un partenariat de distribution aux États-Unis avec la Studebaker-Packard Corporation, seul distributeur des deux marques sur le marché américain jusqu'en 1964 — un accord qui permet, grâce au réseau de concessionnaires déjà bien implanté de Studebaker-Packard, une expansion nettement plus rapide qu'un lancement en solo n'aurait permis. Ce lancement du nouveau modèle DKW Junior permet à DKW/Auto Union d'atteindre, en 1961, un pic de part de marché de 7,6 % en Allemagne de l'Ouest.

Le tournant : les deux-temps deviennent ringards

Ce sursaut commercial se révèle toutefois n'être qu'un feu de paille. Le lancement du tout nouveau Opel Kadett A, fabriqué à Bochum, marque un tournant dans la perception du public ouest-allemand : les moteurs deux-temps, jusqu'alors acceptés comme une solution technique parmi d'autres, sont désormais jugés dépassés — qualifiés, selon la formule de rameder.de, de « stinkende Nervensägen » (« nuisances puantes »). Même la ligne moderne du DKW F102 ne suffit pas à inverser la tendance. Daimler-Benz, qui voit dans cette évolution des goûts du public un risque structurel majeur — le seul débouché durable pour des véhicules deux-temps semblant désormais être l'Allemagne de l'Est, économiquement exsangue —, ne croit plus à l'avenir de l'entreprise malgré ses investissements.

La cession à Volkswagen

Daimler-Benz commence alors à céder ses parts, rachetées avec l'appui du gouvernement fédéral ouest-allemand par la Volkswagenwerk AG : au changement d'année 1964/1965, Volkswagen prend le contrôle de 50,3 % de l'Auto Union GmbH, puis de la totalité en 1966. Fait notable, Daimler-Benz conserve pour elle-même les droits sur la seule marque Horch, restée en sommeil depuis 1945 — Volkswagen récupérant en échange l'usine d'Ingolstadt et l'ensemble des autres droits de marque d'Auto Union (voir 1964-1965 — le rachat par Volkswagen, l'abandon du deux-temps et la résurrection du nom Audi pour la suite immédiate de cette histoire).

Voir aussi

• Les DKW de l'Ouest (1950-1957) — Meisterklasse, Sonderklasse 3=6 et Monza
• 1964-1965 — le rachat par Volkswagen, l'abandon du deux-temps et la résurrection du nom Audi
• Quatre anneaux, quatre destins — ce que sont devenues Audi, DKW, Horch et Wanderer