Un châssis volontairement simple — et un atout décisif pour la préparation compétition

Une architecture sans ambition technique particulière à l'origine

Le train avant de l'Escort repose sur des jambes de force MacPherson, et le train arrière sur un essieu rigide monté sur ressorts à lames semi-elliptiques — une architecture on ne peut plus classique pour une petite propulsion de la fin des années 1960, sans la moindre prétention technique par rapport aux solutions déjà explorées ailleurs dans l'industrie (essieu De Dion, bras tirés, ressorts hélicoïdaux à l'arrière). Cette simplicité assumée se retrouve à l'identique sur la Mk2 : quand des rivales directes comme la Hillman Avenger ou l'Opel Kadett C/Vauxhall Chevette basculent vers des ressorts hélicoïdaux à l'arrière au cours des années 1970, l'Escort conserve ses lames jusqu'à la toute fin de la carrière de la Mk2 en 1980.

Une simplicité qui se révèle, presque par accident, providentielle

C'est précisément cette absence de sophistication qui fait, selon le guide d'achat de Hagerty UK, tout l'intérêt du châssis Escort au volant : l'ensemble « fonctionne bien mieux qu'il n'en a le droit », offrant un agrément de conduite et une capacité à conserver de la vitesse en courbe qui dépassent largement ce que sa fiche technique laisserait supposer. Sur les versions les plus puissantes (Twin Cam, RS1600, Mexico, RS2000), l'arrière peut se déhancher facilement dans les virages serrés sous l'effet du couple — un comportement que la direction précise permet de rattraper aisément, transformant ce qui pourrait être un défaut en un agrément de conduite recherché.

Le terrain de jeu idéal pour les préparateurs, d'usine comme amateurs

Cette même simplicité mécanique — essieu rigide sur lames, absence d'électronique, architecture largement partagée avec le reste de l'industrie automobile britannique de l'époque — explique en grande partie pourquoi l'Escort s'est imposée comme la base de préparation compétition privilégiée des années 1970 : un essieu rigide se règle, se renforce et se remplace bien plus facilement qu'une suspension indépendante sophistiquée, un atout de poids aussi bien pour les ateliers d'usine à Boreham (voir Boreham, le quartier général sportif de Ford — de Walter Hayes à Stuart Turner) que pour les innombrables préparateurs amateurs britanniques qui ont fait de l'Escort la colonne vertébrale de leur propre scène de compétition (voir Un pilier fondateur de la préparation amateur britannique).

Voir aussi

• Genèse de la Mk1 — remplacer l'Anglia et inventer « la petite voiture qui n'en a pas l'air »
• Freins et direction — la crémaillère en première mondiale chez une petite Ford
• La RS1600 (1970) — la première Escort pensée dès l'origine pour l'homologation