L'impact commercial de la crise : Honda au bord de la faillite (1970-1971)

Un effondrement brutal des ventes d'un modèle jusque-là rentable

La publicité entourant l'action judiciaire de la JAUU dès juin 1970 (voir La Japan Automobile Users' Union : naissance d'un mouvement consumériste inédit (avril 1970)) provoque une chute rapide et sévère des ventes du N360. Le problème est aggravé par la structure économique même du modèle : vendu à marge réduite pour rester compétitif dans sa catégorie fiscale, un recul même modéré des volumes suffit à transformer une activité jusque-là rentable en source de pertes significatives par exemplaire vendu.

Une double peine : l'échec simultané de la Honda 1300

Cette crise du N360 survient presque simultanément à un second revers commercial majeur pour Honda : l'échec commercial de la Honda 1300, une berline de gamme supérieure dont les difficultés techniques et commerciales sont documentées en détail par ailleurs (voir « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic). La combinaison de ces deux échecs, sur des segments de marché différents mais tous deux stratégiques pour Honda, précipite l'entreprise dans une crise financière d'une gravité rarement évoquée dans les récits promotionnels ultérieurs de la marque.

Une chute de production chiffrée

Selon les données rapportées, la production Honda recule de 61 628 unités entre le pic de 1970 et l'année 1971, ramenant le volume annuel à 215 256 unités — un recul brutal pour une entreprise dont l'essor automobile reposait alors très largement sur le seul succès du N360.

Le témoignage rétrospectif de Takeo Fujisawa

Takeo Fujisawa, bras droit historique de Soichiro Honda et co-fondateur de facto de l'entreprise moderne, évoquera plus tard cette période comme la troisième fois de l'histoire de Honda où il a personnellement redouté que l'entreprise puisse être acculée à la faillite — un aveu d'autant plus significatif qu'il émane de l'un des dirigeants les plus centraux de la marque, et non d'un observateur extérieur. Seule la rentabilité robuste de l'activité motocycliste, largement dominante dans le chiffre d'affaires du groupe à cette date, permet à Honda de traverser cette période sans rupture.

Une crise qui redéfinit durablement les priorités de l'entreprise

Face à cette situation, Soichiro Honda engage personnellement trois initiatives correctrices : une campagne de promotion de la conduite sûre, la généralisation d'un contrôle qualité à 100 % avant livraison, et le lancement du développement d'un moteur non polluant — ce dernier chantier aboutissant, un peu plus d'un an plus tard, au moteur CVCC qui équipera la Civic (voir Naissance de l'AP Lab : Honda se lance dans la recherche antipollution (1965-1970)). La crise du N360, loin d'être un simple épisode isolé, agit ainsi comme un véritable catalyseur de la refondation stratégique de Honda au tournant des années 1970.

Voir aussi

• La Japan Automobile Users' Union : naissance d'un mouvement consumériste inédit (avril 1970) · « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic · La Honda Life (1971) : la succession du N360 par un moteur refroidi par eau · Bilan historique : un défaut réel ou une panique morale amplifiée ? Un débat non tranché