« Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic

Une berline techniquement brillante mais commercialement ratée

Lancée un an avant le début du projet Civic, la Honda 1300 (H1300) est une berline dotée d'un excellent moteur — supérieur par bien des aspects à ceux de la concurrence — mais dont la conception privilégie à l'excès une seule qualité technique au détriment de l'équilibre global : bruit, confort et répartition des masses avant/arrière en pâtissent. Le refroidissement par air, coûteux et complexe à mettre au point, s'avère un choix technique périlleux pour ce segment. Résultat : des ventes très faibles, dans un contexte japonais pourtant porté par une croissance économique de plus de 10 % par an et une production automobile nationale passée au deuxième rang mondial derrière les États-Unis.

Le voyage à Suzuka qui glace le sang de l'équipe

À l'été 1970, avant même le lancement officiel du projet qui deviendra la Civic, Masami Suzuki, alors directeur général du centre de R&D de Wako, envoie les membres clés du futur projet « voir la chaîne de Suzuka » — l'usine où est assemblée la Honda 1300. Le designer Shinya Iwakura raconte ne pas avoir compris l'objectif de ce déplacement ; sur place, l'équipe découvre une chaîne de montage quasiment à l'arrêt, avec seulement quelques H1300 éparpillées sur la ligne. Hiroshi Kizawa, responsable du développement de la future Civic (LPL, Large Project Leader), résume l'état d'esprit qui en résulte : « Nous pensions tous que si le projet échouait, Honda devrait renoncer à son ambition de devenir un constructeur automobile à part entière. »

Une pression existentielle qui façonne toute la suite

Ce voyage à Suzuka, conjugué à la controverse touchant le N360 au même moment (voir Le N360 : succès commercial et controverse de sécurité (1967-1970)), crée un climat de quasi-urgence financière pour Honda. C'est directement dans ce contexte de crise — et non dans un climat de confiance sereine — que naît le cahier des charges de la Civic : produire, cette fois, « une voiture plus ordinaire », bonne partout plutôt qu'excellente sur un seul point, comme le résume Kizawa lui-même. Cette angoisse partagée explique aussi pourquoi le projet Civic rompt avec la méthode de développement historique de Honda — jusque-là façonnée directement par les idées personnelles de Soichiro Honda — au profit d'une démarche neuve à deux équipes concurrentes (voir Deux équipes rivales et la « valeur absolue » : la genèse conceptuelle de la Civic).

Voir aussi

• Deux équipes rivales et la « valeur absolue » : la genèse conceptuelle de la Civic · Le N360 : succès commercial et controverse de sécurité (1967-1970) · Juillet 1972 : un lancement au timing providentiel, quinze mois avant le choc pétrolier