Le pari à haut risque de Honda contre la loi MITI sur les « industries spécifiques » (1961-1964)

Un ministère qui veut fermer la porte de l'automobile aux nouveaux venus

En mai 1961, le tout-puissant ministère japonais du Commerce international et de l'Industrie (MITI) publie une orientation destinée à préparer l'industrie automobile nationale à la libéralisation des échanges alors anticipée. Elle deviendra la « loi provisoire sur la promotion des industries spécifiques » : trois secteurs jugés insuffisamment compétitifs à l'échelle mondiale — automobile, aciers spéciaux, pétrochimie — y sont désignés comme prioritaires pour une restructuration encadrée par l'État. Le texte prévoit de répartir les constructeurs automobiles japonais en trois groupes seulement (berlines généralistes, modèles de luxe/sport, micro-véhicules), d'encourager les fusions entre eux, et surtout de limiter l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché. Wikipédia en langue japonaise confirme indépendamment cette chronologie et cet enjeu au sujet du lancement du S500.

La réaction, rare et frontale, de Soichiro Honda

Honda, encore un pur motoriste au moment de l'annonce, n'a par définition aucun « droit acquis » de constructeur automobile établi à faire valoir dans ce schéma. Soichiro Honda s'oppose publiquement et vivement au projet, jusqu'à interpeller directement le sous-secrétaire du MITI de l'époque, Shigeru Sahashi, lors d'un échange resté célèbre (relaté par Honda lui-même dans une interview télévisée de 1983, reprise dans un documentaire de la chaîne publique NHK en 1995) : il y revendique son droit de fabriquer des automobiles sans l'aval d'un cartel administré, rappelant que le pouvoir économique en place n'est jamais éternel et qu'une entreprise cotée ne saurait se voir imposer une fusion par décret plutôt que par ses actionnaires.

Une course contre la montre qui façonne directement le calendrier du S360/S500

Ses protestations ne suffisent pas à arrêter la procédure législative. La direction de Honda comprend que l'entreprise doit impérativement démontrer, avant l'adoption de la loi, qu'elle produit déjà des automobiles en quantité significative — seul moyen de s'assurer une place dans le nouveau paysage réglementé plutôt que d'en être exclue. C'est cette urgence, et non une simple logique produit, qui explique la précipitation du calendrier documentée dans Le prototype S360 (1962) : la sportive qui ne fut jamais produite : un ordre de développement immédiat est transmis au bureau d'études dès janvier 1962, avec un objectif de présentation publique resserré à quelques mois, deux prototypes de sportive et deux d'utilitaire devant être prêts pour l'événement interne de juin 1962 au circuit de Suzuka.

Un risque réel qui, finalement, ne se matérialise pas

Le texte de loi est officiellement soumis à la 43ᵉ session de la Diète en mars 1963, mais la session s'achève en juillet sans vote. Réintroduit lors de la 46ᵉ session à partir de janvier 1964, le projet n'aboutit toujours pas et finit purement et simplement abandonné, sans que personne n'en acte formellement l'enterrement. Honda aura donc précipité l'ensemble de son entrée dans l'automobile — S360, T360, S500 — sous la pression d'une menace réglementaire qui ne s'est jamais concrétisée. Cet épisode illustre avec une netteté rare le climat de risque stratégique dans lequel naissent les premières Honda à quatre roues, en parallèle du pari tout aussi risqué de l'entrée en Formule 1 lancée la même période (voir 1964 : pendant que le S500 débute, Honda joue aussi sa crédibilité en Formule 1) : Honda joue simultanément sa crédibilité sur deux tableaux extérieurs à son métier d'origine, sans filet, au moment précis où un ministère cherche à lui fermer la porte du premier.

Voir aussi

• Le prototype S360 (1962) : la sportive qui ne fut jamais produite · Le Honda S500 (1963) : première voiture de tourisme de la marque · 1964 : pendant que le S500 débute, Honda joue aussi sa crédibilité en Formule 1 · Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963