Le prototype S360 (1962) : la sportive qui ne fut jamais produite

Deux prototypes secrets nés d'un ordre personnel de Soichiro Honda

Dès 1958, Honda constitue en interne une « Third Research Section » chargée de préparer son entrée dans l'automobile, dotée d'ingénieurs venus d'horizons variés (aéronautique, trois-roues) plutôt que de l'automobile classique. Un premier mulet d'essai à moteur V4 refroidi par air, le XA170, sert de base de travail. Mais en cours de route, Soichiro Honda ordonne personnellement à l'équipe de développer une voiture de sport — pariant qu'il valait mieux créer une demande nouvelle que d'affronter de front des constructeurs déjà installés — pendant que le directeur général Takeo Fujisawa, lui, réclame un petit utilitaire, jugeant la demande réelle plutôt commerciale et notant que Honda vendrait ses futures voitures via son réseau de concessionnaires... motos. Les deux projets avancent en parallèle : le roadster devient le prototype XA190 (fin 1959), l'utilitaire le XA120, ancêtre direct du T360 (voir Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963 pour la suite de cette histoire côté camionnette, non répétée ici).

La course contre une loi qui menaçait d'exclure Honda du marché

Ce développement, mené sans urgence particulière jusque-là, s'accélère brutalement début 1962 pour une raison réglementaire documentée en détail dans Le pari à haut risque de Honda contre la loi MITI sur les « industries spécifiques » (1961-1964) : Honda doit impérativement présenter des prototypes crédibles avant qu'une loi en préparation ne lui ferme la porte de l'automobile. Le moteur passe alors du refroidissement par air à un quatre-cylindres double arbre à cames en tête refroidi par eau, décliné en deux versions : code « AS250 » pour la voiture de sport, « AK250 » pour l'utilitaire.

L'épisode inattendu du rouge interdit

Une anecdote méconnue éclaire l'ambiance de ce sprint final : la loi japonaise de l'époque interdisait aux véhicules particuliers les teintes rouge et blanc, réservées aux véhicules d'urgence. Quand le designer Masao Kawamura présente une maquette repeinte en rouge vif pour plaire à Soichiro Honda, l'entreprise doit batailler plusieurs semaines auprès du ministère des Transports (démarches de Mitsugi Akita, colonne de Honda lui-même dans l'Asahi Shimbun) avant d'obtenir gain de cause — une autorisation que les autres constructeurs japonais réutiliseront ensuite sur leurs propres véhicules utilitaires.

Une présentation triomphale, une carrière commerciale nulle

Le S360 est dévoilé le 5 juin 1962 lors de la 11ᵉ Assemblée générale du Honda Meeting, sur un circuit de Suzuka encore en chantier — Soichiro Honda lui-même au volant, le chef de projet Yoshio Nakamura à ses côtés. Il est montré une seconde fois le 25 octobre 1962 au 9ᵉ Salon de l'automobile de Tokyo, aux côtés du S500 et du T360. Techniquement, il s'agit d'un petit roadster de 356 cm³ (moteur DOHC de la famille AK250E, partagé avec le T360), crédité par le club S800 britannique de 33 ch à 9 000 tr/min, d'un vilebrequin sur roulements à aiguilles et de deux carburateurs double corps, le tout sur un châssis-échelle et une suspension arrière déjà à chaînes (voir Des chaînes plutôt qu'un pont : la transmission arrière la plus « moto » jamais montée sur une voiture de série). Ses cotes (2 990 × 1 295 × 1 146 mm) le plaçaient alors clairement dans le gabarit des kei-cars japonaises de l'époque.

Pourquoi il n'a jamais atteint la production

Les sources divergent sur la raison exacte de son abandon. Le récit officiel Honda explique qu'il fut décidé, en réunion, d'élargir la carrosserie d'une dizaine de centimètres et de l'allonger de 30 cm à l'arrière pour y loger un moteur de 500 cm³ plutôt que 360 — jugeant la demande domestique pour une sportive trop étroite et visant d'emblée un marché mondial. Une source américaine (Curbside Classic) avance une explication différente et plus prosaïque : la version à moteur réduit (annoncée à 354 cm³) se serait vu refuser l'homologation kei-car par les autorités, ce qui aurait forcé la main de Honda. ⚠️ Les deux explications ne sont pas nécessairement incompatibles mais ne se recoupent pas explicitement — consigné comme divergence non tranchée (voir sources/verification-croisee.md). Ce qui est certain, c'est que le S360 cède directement la place au S500, sujet de la fiche suivante.

Voir aussi

• Le pari à haut risque de Honda contre la loi MITI sur les « industries spécifiques » (1961-1964) · Le Honda S500 (1963) : première voiture de tourisme de la marque · La série S et les kei-cars : une sortie de catégorie dès l'origine, pas une frontière floue · De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S · Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963