1970-1999 : vingt-neuf ans de silence avant le retour du roadster Honda

Une double coïncidence de calendrier

La production du S800 s'arrête en 1970 (voir Le Honda S800 (1966-1970) : l'apogée de la série S), au terme d'un échec commercial retentissant sur le marché américain (voir L'échec de la conquête américaine : le S800 rattrapé par les normes antipollution). Cette même année 1970 est aussi, très précisément, celle du voyage à l'usine de Suzuka qui traumatise l'équipe de développement de la future Civic face à l'échec de la Honda 1300 (voir « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic, non détaillé ici). Le retrait discret, sans successeur annoncé, du petit roadster à moteur hurleur coïncide donc exactement avec le moment où Honda bascule tout son effort d'ingénierie vers des voitures familiales « ordinaires, bonnes partout » plutôt que vers des vitrines technologiques sportives de niche — un changement de priorité stratégique dont le S800 est, à sa façon, la victime collatérale.

Un vide de près de trois décennies

Contrairement à d'autres constructeurs qui maintiennent une sportive d'image en continu, Honda ne produit plus aucun roadster à propulsion arrière pendant vingt-neuf ans. Seul le Honda Beat (1991), petit roadster kei-car à moteur central arrière de trois cylindres, occupe un temps une niche voisine sans reprendre ni la propulsion classique ni la philosophie moteur de la lignée S500-S800 — il s'agit d'une branche généalogique distincte, tout comme son héritier plus tardif le S660 (2015), et non d'une continuité directe avec le sujet de ce dossier.

1999 : le S2000, hommage assumé et non simple coïncidence de nom

Pour son cinquantième anniversaire, Honda dévoile un nouveau roadster au Salon de Tokyo de septembre 1998, mis en production à l'usine de Takanezawa à partir d'avril 1999 : le S2000. Wikipédia le présente explicitement comme un hommage rendu aux S500, S600 et S800 des années 1960, reprenant leur formule fondatrice — un roadster compact, léger, à moteur avant et propulsion arrière, nommé d'après la cylindrée de son moteur exactement comme ses aînés. Le parallèle technique est frappant : le quatre-cylindres 2,0 litres F20C du S2000 culmine à 9 000 tr/min pour environ 240 ch, soit plus de 120 ch/litre — une puissance spécifique qui dépasse même celle du S800 (environ 88 ch/litre), preuve que Honda n'a pas seulement rendu hommage à la philosophie du moteur hurleur hérité de la moto (voir De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S) mais l'a authentiquement prolongée avec les moyens technologiques d'une autre époque.

Une influence discrètement prolongée au-delà même du roadster

Selon le site américain TopSpeed, l'héritage technique du S800 irrigue plus largement, et de façon plus diffuse, la culture Honda du quatre-cylindres à haut régime bien au-delà du seul S2000 — jusqu'aux moteurs VTEC de la gamme B, puis à la famille K, réputés pour leurs propres zones rouges élevées. Cette filiation plus large, avancée par une seule source secondaire parmi celles consultées pour ce dossier, est rapportée ici avec la prudence qui s'impose plutôt que comme un fait solidement établi.

Voir aussi

• Le Honda S800 (1966-1970) : l'apogée de la série S · De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S · L'échec de la conquête américaine : le S800 rattrapé par les normes antipollution · « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic