Le Honda S800 (1966-1970) : l'apogée de la série S

La dernière et la plus aboutie des petites Honda à moteur hurleur

Présenté au Salon de Tokyo 1965 comme remplaçant du S600 (voir Le Honda S600 (1964-1966) : la consécration à l'export), le S800 pousse une dernière fois la formule initiale à son maximum. La cylindrée passe à 791 cm³ (moteur AS800E, alésage/course 60 × 70 mm, taux de compression 9,2:1) pour 70 ch à 8 000 tr/min et un couple de 6,7 kgf·m à 6 000 tr/min. Il devient ainsi la première Honda capable de dépasser les 160 km/h (100 mph), et en avril 1967 le magazine britannique Autocar le qualifie de voiture de production la plus rapide au monde dans la catégorie inférieure au litre de cylindrée. Le 0 à 400 m est chronométré à 16,9 secondes selon Wikipédia en japonais.

Deux carrosseries, deux trains arrière successifs

Comme le S600, le S800 est proposé en cabriolet et en coupé à hayon (voir Le coupé fastback, deuxième carrosserie de la série S (1965-1970) pour le détail de cette carrosserie, commune aux deux générations). Les tout premiers exemplaires reprennent le train arrière à chaînes et suspension indépendante hérité du S500/S600 : Wikipédia dénombre 752 cabriolets et 242 coupés construits selon cette configuration. Dès avril 1966 (date précise donnée par Wikipédia en japonais), Honda bascule vers un essieu arrière rigide classique à quatre bras et barre Panhard — 604 cabriolets et 69 coupés supplémentaires sont recensés avant l'arrivée des freins à disque avant. Cette évolution majeure, ses raisons et ses conséquences font l'objet d'une fiche dédiée : 1966 : pourquoi Honda abandonne les chaînes pour un essieu rigide classique.

La version « M » : une ultime mise à niveau pensée pour l'international

En février 1968 (Wikipédia anglais) — ou mai 1968 selon Wikipédia japonais, ⚠️ divergence non tranchée — apparaît le S800M (ou « Mk2 »), doté de poignées de porte affleurantes, de feux de gabarit latéraux, d'un circuit de freinage à double circuit, d'un vitrage de sécurité et d'une carburation retravaillée en mélange pauvre. Ces évolutions visaient explicitement le marché américain, jamais obtenu (voir L'échec de la conquête américaine : le S800 rattrapé par les normes antipollution) ; en finition japonaise, le coupé disparaît alors du catalogue du S800M, seul le cabriolet subsistant selon Wikipédia en japonais.

Une fin de production dont même la date exacte diverge

Autre point non résolu par les sources de ce dossier : la date de fin de production elle-même. Wikipédia (édition anglaise) indique mai 1970 pour un total de 11 536 exemplaires toutes versions confondues ; Wikipédia (édition japonaise) avance juillet 1970 pour un total légèrement inférieur de 11 406 exemplaires. En cumulant S500, S600 et S800, la production totale de toute la lignée avoisine 25 000 unités sur sept années — un volume confidentiel comparé aux petites sportives britanniques concurrentes, mais cohérent avec le rôle de vitrine technologique plutôt que de best-seller que ces modèles ont toujours occupé chez Honda (voir 1970-1999 : vingt-neuf ans de silence avant le retour du roadster Honda pour le contexte de cet arrêt).

Voir aussi

• Le Honda S600 (1964-1966) : la consécration à l'export · 1966 : pourquoi Honda abandonne les chaînes pour un essieu rigide classique · L'échec de la conquête américaine : le S800 rattrapé par les normes antipollution · 1970-1999 : vingt-neuf ans de silence avant le retour du roadster Honda · La fausse prise d'air du capot S800 : un caprice de style assumé par son créateur