L'échec de la conquête américaine : le S800 rattrapé par les normes antipollution

Un marché rêvé, jamais officiellement atteint

Honda vend des motos aux États-Unis depuis 1959 par le réseau American Honda (voir American Honda Motor Co. (1959) : un réseau de concessionnaires bâti à partir de rien), mais aucun modèle de la série S n'y sera jamais commercialisé officiellement. Quelques S600 rejoignent malgré tout le pays de façon informelle, ramenés individuellement par des militaires américains revenant du Canada, d'Okinawa ou de Guam. Honda avait pourtant sérieusement visé ce marché : des essais routiers du S600 furent conduits dès le milieu des années 1960 dans les rues vallonnées de San Francisco, révélant un manque de couple à bas régime gênant en usage urbain américain — un premier signal d'alerte.

Le S800M, une version pensée pour l'Amérique mais jamais exportée là-bas

La dernière évolution du S800, le S800M (1968), intègre une série de mises à niveau de sécurité directement calquées sur les exigences réglementaires américaines de l'époque : poignées de porte affleurantes, feux de gabarit latéraux, freinage à double circuit indépendant, vitrage de sécurité. Le constructeur va jusqu'à retravailler la carburation en mélange pauvre (« lean burn ») pour tenter de faire baisser les rejets polluants du petit quatre-cylindres. Malgré ces efforts, le S800 ne sera jamais officiellement importé aux États-Unis.

Un verdict d'émissions jugé sévère par les observateurs de l'époque

Selon le club britannique S800 Sports Car Club, l'administration américaine aurait jugé les émissions du S800 trop chargées en hydrocarbures imbrûlés pour être homologuées — un verdict que l'auteur de cette source juge lui-même paradoxal, venant d'un moteur de 0,79 litre à peine, comparé aux 5 ou 7 litres des véhicules américains alors en circulation sans contrainte équivalente ; il évoque explicitement une possible dimension protectionniste derrière cette décision, sans toutefois pouvoir l'étayer davantage. Reste que la cause technique est réelle et documentée : un moteur optimisé pour une puissance spécifique maximale à haut régime, dans la tradition directe de la compétition moto (voir De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S), n'était à l'époque pas conçu pour répondre aux contraintes naissantes de dépollution, radicalement différentes des seuls critères de puissance et d'agrément qui avaient présidé à sa conception.

Un échec qui devient, quelques années plus tard, une leçon fondatrice

Cet épisode mérite d'être mis en regard direct avec la suite de l'histoire industrielle de Honda : c'est très exactement ce type de défi — concilier un moteur performant avec des rejets d'échappement conformes aux futures normes américaines — que le laboratoire antipollution de Honda (l'AP Lab, fondé en 1965) entreprend de résoudre en profondeur dans les années qui suivent, jusqu'au succès retentissant du moteur CVCC sur la Civic (voir Naissance de l'AP Lab : Honda se lance dans la recherche antipollution (1965-1970), non détaillé ici pour éviter toute duplication). Le S800, sorti du catalogue en 1970 sans avoir jamais percé aux États-Unis à cause de ses émissions, et la Civic CVCC, homologuée dès 1975 aux normes américaines les plus strictes sans pot catalytique, encadrent ainsi une même décennie 1965-1975 où Honda apprend, à ses dépens puis avec éclat, à maîtriser la dépollution automobile.

Voir aussi

• Le Honda S800 (1966-1970) : l'apogée de la série S · De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S · 1970-1999 : vingt-neuf ans de silence avant le retour du roadster Honda · La carburation « mélange pauvre » du S800M : la tentative avortée de verdir le moteur hurleur