Le V12 5,3 litres monté sur l'E-Type Series 3 — architecture et caractéristiques

Une conception pensée pour le confort, pas pour le régime

Le moteur qui équipe l'E-Type Series 3 à partir de 1971 est un V12 à 60°, à simple arbre à cames en tête par rangée (SOHC), deux soupapes par cylindre, d'une cylindrée de 5 344 cm³ (alésage 90 mm, course 70 mm). Le bloc et les culasses sont entièrement en aluminium, avec des chemises humides en acier rapportées ; la lubrification se fait par carter humide. Voir Du projet de course de 1951 au V12 de série — la longue genèse du moteur douze cylindres pour la genèse complète de ce moteur, issu de la simplification par Walter Hassan et Harry Mundy d'un projet de course à double arbre à cames initié dès 1951.

Ce choix d'une architecture SOHC à culasses plates de type « Heron » (pistons à chambre de combustion creusée) privilégie délibérément le couple à bas et moyen régime plutôt que la puissance en haut de plage — un compromis cohérent avec une utilisation en voiture de tourisme lourde plutôt qu'en pur moteur de course. Le régime de rotation maximal est ainsi limité à 6 500 tr/min, contre 8 000 tr/min sur la conception course d'origine.

Alimentation et allumage à son lancement

À son entrée en production sur l'E-Type Series 3, le V12 est alimenté par quatre carburateurs Zenith-Stromberg à corps horizontal (voir L'injection qui n'a jamais vu le jour — pourquoi le V12 de l'E-Type a gardé ses carburateurs pour l'histoire, plus compliquée qu'il n'y paraît, du système d'injection initialement prévu puis abandonné). Dès le début de la production en 1971, le moteur reçoit l'allumage électronique Lucas OPUS (« Oscillating Pick-Up System ») — voir L'allumage électronique Lucas OPUS du V12 — une innovation qui a d'abord souffert de la chaleur pour le détail de ce système et de ses débuts difficiles.

Une fourchette de puissance très large sur l'ensemble de la carrière du bloc

Sur l'ensemble de sa carrière (1971-1997, tous modèles Jaguar/Daimler confondus, jusqu'à ses versions ultérieures 6,0 et 7,0 litres utilisées en compétition par Tom Walkinshaw Racing), la famille V12 Jaguar a délivré entre 242 et 750 ch selon les versions et les usages. Sur l'E-Type Series 3 lui-même, la version d'origine revendique 272 ch (203 kW) et un couple accru par rapport au six-cylindres qu'il remplace — voir Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse pour les performances mesurées sur la voiture complète.

Un moteur qui a largement survécu à l'E-Type

Le V12 monté sur l'E-Type n'est que la toute première application en série de ce moteur, qui poursuivra sa carrière bien au-delà de l'arrêt de l'E-Type en 1974 : berlines XJ12 (trois générations, jusqu'en 1992), Daimler Double-Six, et Jaguar XJS (jusqu'en 1996) — avec, au total, 161 583 exemplaires du bloc SOHC produits sur un quart de siècle, avant l'arrivée du moteur à injection électronique (1975) puis de la culasse « haute efficacité » (HE, 1981) conçue par le pilote suisse Michael May, qui améliore la consommation de près de 50 % à puissance égale. Sur le plan compétition, ce même bloc reviendra sur les circuits à la fin des années 1980 sous la bannière Tom Walkinshaw Racing, avec deux victoires absolues aux 24 Heures du Mans (1988 et 1990) — bien après la fin de carrière de l'E-Type elle-même.

Voir aussi

• Du projet de course de 1951 au V12 de série — la longue genèse du moteur douze cylindres · Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse · L'injection qui n'a jamais vu le jour — pourquoi le V12 de l'E-Type a gardé ses carburateurs · L'allumage électronique Lucas OPUS du V12 — une innovation qui a d'abord souffert de la chaleur · La Jaguar XJ13 — le sport-prototype à moteur central qui préfigurait le V12 · Reconstruire un V12 à la maison — les astuces d'atelier de la communauté jag-lovers