Du projet de course de 1951 au V12 de série — la longue genèse du moteur douze cylindres

Une idée née pour la course, dès 1951

L'histoire du V12 Jaguar commence bien avant son apparition sur l'E-Type Series 3 en 1971. Dès 1951, l'ingénieur Claude Baily dessine un premier V12 destiné à une voiture de course pour Le Mans, dans un contexte de concurrence de plus en plus rude face à Ferrari et Mercedes-Benz. Le concept initial consiste, très simplement, en deux six-cylindres XK de 2,5 litres accolés à 60°, autour d'un carter et d'un vilebrequin communs — configuration à double arbre à cames en tête (DOHC), destinée à autoriser un régime de rotation élevé, à l'image du six-cylindres XK dont elle reprend l'architecture générale.

Même après le retrait de la compétition officielle par Jaguar en 1957, le projet continue d'être affiné : Baily propose alors une gamme de cylindrées allant de 7,6 litres (alésage et course repris du 3,8 litres XK) à 5,0 litres (mesures reprises du 2,4 litres XK). En 1962, Baily reçoit pour instruction de lancer l'outillage prototype et les essais au banc d'une version 5,0 litres, avec un alésage de 87 mm et une course de 70 mm.

Le détour par la XJ13 et l'arrivée de Hassan et Mundy

En 1964, plusieurs versions du V12 sont testées en parallèle : une version course, entièrement en aluminium, à quatre arbres à cames et injection, destinée au prototype XJ13 (voir La Jaguar XJ13 — le sport-prototype à moteur central qui préfigurait le V12) ; et d'autres versions, en bloc fonte, destinées à une utilisation en voiture de série et testées sur des berlines Mark X.

Le rachat par Jaguar de Coventry Climax en 1963 ramène dans le giron du groupe l'ingénieur Walter Hassan, accompagné de son collègue Harry Mundy — Hassan avait déjà travaillé sur les moteurs de course Jaguar avant de rejoindre Coventry Climax. Après l'abandon du projet XJ13 en 1967, l'équipe dirigée par le directeur technique William Heynes, avec Hassan et Mundy, entreprend de transformer le complexe moteur de course en un groupe motopropulseur viable pour une voiture de série — la conception course à double arbre à cames s'avérant trop complexe, trop bruyante et trop coûteuse à produire en série.

La simplification décisive : culasses plates et pistons « Heron »

La percée technique vient de Walter Hassan, qui met à profit son expérience chez Coventry Climax pour proposer une simplification radicale : un simple arbre à cames en tête (SOHC) par rangée de cylindres, agissant directement sur des soupapes verticales via des poussoirs à godet, avec des culasses plates de type « Heron » et des pistons à chambre de combustion creusée — une conception proche, sur ce point précis, de celle de la contemporaine Rover 2000. Ces choix réduisent la complexité, le poids, l'encombrement et le bruit, tout en anticipant les futures normes d'émissions. Les nouvelles culasses, dotées de conduits d'admission plus longs et plus restrictifs, sacrifient la puissance en haut régime au profit d'un meilleur rendement à bas et moyen régime — un compromis mieux adapté à une voiture de tourisme lourde qu'à un pur moteur de course. Le régime maximal, fixé à 8 000 tr/min sur la conception DOHC d'origine, redescend ainsi à 6 500 tr/min.

Le choix stratégique de lancer le V12 sur l'E-Type

La cylindrée est finalement arrêtée à 5,3 litres (5 344 cm³, alésage 90 mm, course 70 mm). Le moteur était initialement destiné à la nouvelle berline XJ, mais son développement s'avère trop long et trop délicat : les premiers moteurs de développement tournent sur bancs d'essai dès août 1964, mais le V12 n'est toujours pas prêt lors du lancement de la XJ en septembre 1968, qui doit se contenter du six-cylindres XK. Sur suggestion de William Heynes, Jaguar décide alors de lancer d'abord le V12 sur l'E-Type, ce qui permet à la marque d'acquérir une expérience de production avant de l'installer sur la berline amirale — voir Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse. Le moteur entre effectivement en production, après de multiples arrangements successifs de carburation et d'injection, sur la Series 3 en 1971 : c'est alors le seul moteur V12 produit en série dans le monde, et le premier depuis le Lincoln Zephyr V12 (1936-1948).

Un moteur qui dépasse largement le cadre de l'E-Type

Ce même V12 5,3 litres — puis ses évolutions 6,0 et 7,0 litres — équipera ensuite les trois générations de la berline XJ12, la Daimler Double-Six et la Jaguar XJS jusqu'en 1997, pour un total cumulé de 161 583 exemplaires produits sur un quart de siècle. Sa carrière dans l'E-Type (1971-1974) n'en représente donc que les toutes premières années — voir Le V12 5,3 litres monté sur l'E-Type Series 3 — architecture et caractéristiques pour le détail technique de la version montée sur l'E-Type Series 3.

Voir aussi

• La Jaguar XJ13 — le sport-prototype à moteur central qui préfigurait le V12 · Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse · Le V12 5,3 litres monté sur l'E-Type Series 3 — architecture et caractéristiques · L'injection qui n'a jamais vu le jour — pourquoi le V12 de l'E-Type a gardé ses carburateurs · Malcolm Sayer — l'aérodynamicien qui refusait d'être appelé « styliste »