1991 — la XJS perd son trait d'union sous pavillon Ford

Un budget que seul un nouveau propriétaire pouvait débloquer

Faute d'avoir pu financer une remplaçante entièrement nouvelle (voir XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford), Jaguar investit sous pavillon Ford environ 50 millions de livres (près de 90 millions de dollars) dans un remaniement en profondeur de l'XJ-S existante. Une partie de cet effort vise à simplifier et moderniser la fabrication à l'usine de Browns Lane, dont le nouveau dirigeant Bill Hayden avait publiquement critiqué le caractère jugé archaïque.

Une identité maintenue, un nom simplifié

La version remaniée est présentée en mai 1991 pour le millésime 1992. Le trait d'union disparaît du nom : la voiture n'est plus « XJ-S » mais simplement « XJS ». Elle reçoit une nouvelle calandre, des bas de caisse et des feux arrière redessinés, de nouveaux sièges et une nouvelle planche de bord. Sur les coupés, les vitres de custode perdent leur encadrement et la lunette arrière comme les vitres latérales sont redessinées ; les modèles nord-américains abandonnent leurs phares scellés au profit des optiques halogènes Carello déjà utilisées en Europe. Le directeur du style Geoff Lawson, qui reprend le dossier après la mort prématurée de Malcolm Sayer bien des années plus tôt, tient à conserver les ailerons de custode controversés (voir Le restylage de 1991 vu par son designer — Geoff Lawson et la défense des ailerons), estimant qu'ils font partie intégrante du caractère de la voiture.

Des évolutions mécaniques en cascade

Le six-cylindres AJ6 de 3,6 litres cède la place à une version agrandie à 4,0 litres, déjà utilisée sur la berline XJ40 depuis 1990 — légèrement moins puissante (223 ch DIN) mais nettement plus coupleuse. En 1992, le cabriolet reçoit à son tour ce moteur, et en mai de la même année, le V12 est porté à 6,0 litres (227 kW, soit environ 304 ch), associé à une nouvelle boîte automatique GM 4L80E à quatre rapports avec surmultipliée ; le cabriolet 2+2 et une ligne de personnalisation baptisée « Insignia » (déjà documentée en détail dans le dossier jaguar-xj6/, où elle couvre à la fois la berline XJ40 et l'XJS) complètent la gamme. Les pare-chocs avant et arrière, désormais peints dans la teinte de la carrosserie et dotés d'un becquet intégré, participent aussi à moderniser la silhouette. À l'intérieur, les cadrans secondaires de type tambour, unanimement critiqués depuis le lancement (voir Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé), cèdent enfin la place à un combiné d'instruments plus classique, inspiré de celui de la XJ40.

Simplifications mécaniques et dernières évolutions

En mai 1993, les freins arrière, montés à l'intérieur depuis l'origine, sont déplacés à l'extérieur pour simplifier l'entretien et accroître la mutualisation des pièces avec la berline XJ40 — la XJS conservant cependant, contrairement à cette dernière, son architecture à double ressort-amortisseur à l'arrière. En avril 1994, le six-cylindres 4,0 litres est profondément révisé et rebaptisé AJ16, avec un nouvel allumage à bobines individuelles. En 1995, un ultime modèle « Celebration » marque les 60 ans de Jaguar Cars, avec jantes à tour diamanté, sièges frappés du logo Jaguar et volant en bois.

Une remise à niveau qui ne renverse pas la tendance

Malgré ces efforts, le restylage ne parvient pas à enrayer le déclin des ventes amorcé après le pic de 1988-1989, dans un marché général des coupés sportifs en perte de vitesse. Le cabriolet, cependant, continue de surpasser le coupé en volume jusqu'à la fin de la carrière du modèle (voir 1996 — la fin d'une carrière de 21 ans, un record de longévité inattendu).

Voir aussi

• XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford
• Le restylage de 1991 vu par son designer — Geoff Lawson et la défense des ailerons
• Le V12 porté à 6,0 litres — la dernière évolution du bloc avant la retraite
• 1996 — la fin d'une carrière de 21 ans, un record de longévité inattendu