Conduire une Countach : visibilité quasi nulle, portance à haute vitesse et technique de stationnement

Le témoignage d'un ancien essayeur d'usine

Wikipédia en français rapporte un témoignage précieux, celui de Pierluigi Mori, ancien pilote d'essai chez Lamborghini, à propos du comportement à haute vitesse des premières Countach « S » : « Je ne dirais pas que la voiture était dangereuse, parce que si vous ne voulez pas aller vite vous levez le pied sur l'accélérateur et il n'y a pas de problème. Cependant ce n'était pas une voiture sympathique et belle à conduire. Elle devenait légère à une certaine vitesse et si c'était un peu cahoteux la voiture devenait instable. » Mori décrit une expérience personnelle en ligne droite à 270 km/h, où la voiture dérive complètement sur la gauche de la route sans qu'il touche le volant — un épisode qu'il résume avec un humour rétrospectif assumé.

Un défaut de jeunesse déjà connu de la Miura

Ce phénomène de portance aérodynamique à haute vitesse, qui allège le train avant ou arrière au point de compromettre la stabilité directionnelle, n'est pas propre à la Countach : il s'agit d'un défaut déjà identifié et documenté sur la Miura qui la précède (voir probleme-portance-aerodynamique-haute-vitesse, dossier lamborghini-miura/). La Countach, censée corriger ce défaut de la Miura selon le cahier des charges initial de Stanzani (voir Le projet LP112 : genèse de la Countach sous la direction de Paolo Stanzani (1970)), ne s'en affranchit donc pas complètement sur ses premières séries — un exemple typique de défi aérodynamique qui traverse plusieurs générations de supercars italiennes de la même maison, avant d'être en partie corrigé par l'aileron optionnel introduit sur la LP400 S (voir Suspension et freins : une évolution continue de la LP400 à l'Anniversary).

Une visibilité arrière emblématiquement mauvaise

Au-delà de la stabilité à haute vitesse, la conduite d'une Countach au quotidien est marquée par une visibilité arrière très restreinte, conséquence directe de la silhouette dessinée par Gandini (voir Le style « wedge » de Gandini : une rupture radicale avec les courbes de la Miura) : lunette arrière minuscule, custode épaisse, et, sur les versions à quatre soupapes, une bosse de capot moteur qui réduit cette visibilité à presque rien (voir Le toit périscope de la LP400 : une solution empruntée à la sécurité automobile américaine et La culasse Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre, et le déplacement des carburateurs).

Une manœuvre de stationnement devenue un rituel

Cette combinaison de visibilité arrière quasi nulle et de larges bas de caisse rendus nécessaires par le châssis (voir Du châssis mixte au treillis tubulaire complet : la construction du châssis Countach) conduit de nombreux propriétaires à adopter une technique de stationnement bien particulière, déjà documentée dans ce dossier : ouvrir la portière en élytre, s'asseoir sur le seuil de caisse à l'extérieur du véhicule, puis reculer en observant directement l'arrière de la voiture par-dessus son épaule plutôt que par les rétroviseurs (voir Les portières en élytre : de l'Alfa Romeo Carabo à la signature Lamborghini).

Une exigence assumée plutôt qu'un défaut caché

Loin d'être dissimulés, ces compromis de conduite (visibilité, stabilité à très haute vitesse, position de conduite exigeante) sont documentés de longue date par la presse spécialisée et par les témoignages directs de professionnels comme Pierluigi Mori — cohérents avec l'image d'une voiture conçue avant tout pour l'audace esthétique et la performance brute, plutôt que pour le confort d'usage quotidien.

Voir aussi

• Le style « wedge » de Gandini : une rupture radicale avec les courbes de la Miura · Le toit périscope de la LP400 : une solution empruntée à la sécurité automobile américaine · Les portières en élytre : de l'Alfa Romeo Carabo à la signature Lamborghini · Suspension et freins : une évolution continue de la LP400 à l'Anniversary
• probleme-portance-aerodynamique-haute-vitesse (dossier lamborghini-miura/)