Du châssis mixte au treillis tubulaire complet : la construction du châssis Countach

Un changement radical par rapport au monocoque de la Miura

Contrairement à la Miura, dont la caisse est de construction semi-monocoque (voir carrosserie-construction-chassis-monocoque-miura, dossier lamborghini-miura/), la Countach repose sur un châssis tubulaire indépendant, sur lequel vient s'habiller une carrosserie non porteuse. Paolo Stanzani et son équipe développent d'abord, pour le prototype LP500 de 1971 (voir Les trois prototypes de pré-production : LP500 (1971), et les chassis 1120001/1120002 (1973-1974)), un châssis mixte en tôle d'acier embouti et tubes de section carrée, pesant 107 kg — sensiblement plus lourd que celui de la Miura (75 kg), en partie faute des perçages d'allègement utilisés sur cette dernière, en partie parce qu'il doit encaisser les contraintes d'une carrière d'essais intensifs.

Une bascule vers une construction inspirée de la Formule 1

Après les essais menés sur ce premier prototype en 1971, l'équipe technique décide d'abandonner entièrement la construction mixte tôle/tube carré au profit d'un treillis tubulaire complet, entièrement soudé, fait de tubes de section ronde de 30, 25 et 15 mm de diamètre. Ce nouveau châssis, plus rigide et pourtant plus léger (90 kg), utilise un procédé de construction alors réservé à la Formule 1 — une prouesse pour une voiture de route au début des années 1970. Ce treillis, testé sur le deuxième prototype (châssis 1120001, voir Les trois prototypes de pré-production : LP500 (1971), et les chassis 1120001/1120002 (1973-1974)), reste utilisé pratiquement sans changement sur l'ensemble de la production, de la LP400 à l'Anniversary.

Un choix de fabrication coûteux, mais adapté à une production artisanale

La fabrication de ce châssis, entièrement soudé à la main, ajoute un coût de production significatif : chaque châssis est d'abord assemblé chez le carrossier Marchesi de Modène — déjà fournisseur d'autres modèles Lamborghini antérieurs — avant d'être de nouveau soudé lors de l'assemblage final à l'usine de Sant'Agata. Ce procédé, bien que laborieux, se révèle relativement facile à intégrer dans une chaîne de production à faible volume et à forte intensité de main-d'œuvre qualifiée, telle que la pratique Lamborghini.

Une carrosserie en aluminium, sans plancher intégré

La carrosserie elle-même est réalisée en panneaux d'aluminium non porteurs (1 à 1,2 mm d'épaisseur sur les prototypes, 1,5 mm en série), façonnés par Bertone puis ajustés à la main par les ouvriers de l'usine pour garantir la régularité des jeux entre panneaux. Stanzani avait initialement envisagé l'alliage aéronautique Avional, déjà écarté pour la Miura pour des raisons de coût et de disponibilité, avant de se rabattre sur un alliage d'aluminium plus conventionnel. Le treillis tubulaire n'intégrant pas de plancher, un panneau séparé en fibre de verre et aluminium est rapporté sous l'habitacle. À partir des dernières générations (5000 QV puis Anniversary), certains panneaux sont réalisés en Kevlar plutôt qu'en aluminium (voir LP5000 Quattrovalvole / 5000 QV (1985-1988) — quatre soupapes par cylindre).

Un point de vigilance connu des restaurateurs

Cette construction mixte tube d'acier/carrosserie aluminium, avec des planchers et cloisons en fibre de verre collés directement sur le treillis, est aujourd'hui identifiée par les spécialistes de la restauration comme un point de vigilance majeur : la fibre de verre emprisonne l'humidité contre les tubes d'acier, provoquant une corrosion qui reste invisible tant que le plancher n'est pas déposé (voir Corrosion cachée et vibrations suspectes : les points de vigilance mécanique de la Countach).

Voir aussi

• Les trois prototypes de pré-production : LP500 (1971), et les chassis 1120001/1120002 (1973-1974) · Le style « wedge » de Gandini : une rupture radicale avec les courbes de la Miura · Corrosion cachée et vibrations suspectes : les points de vigilance mécanique de la Countach
• carrosserie-construction-chassis-monocoque-miura (dossier lamborghini-miura/)