La direction DIRAVI — née sur la SM, l'invention de Paul Magès

Cette fiche traite du principe de la DIRAVI tel qu'inauguré sur la SM en 1970, première application au monde de ce système. La CX en hérite ensuite en option à partir de 1975 puis en série à partir de 1982 (commercialisée « Varipower » au Royaume-Uni) : pour la diffusion de la DIRAVI dans la gamme CX et ses évolutions ultérieures, voir La direction DIRAVI — héritage de la SM, particularités d'usage. Le principe général de la suspension hydropneumatique et du circuit LHM, commun à toute la lignée Citroën depuis la Traction 15-Six H et la DS, est déjà détaillé côté citroen-cx/ (voir La suspension hydropneumatique de la CX — principe de fonctionnement et place dans la lignée Citroën) et n'est pas repris ici ; la présente fiche se concentre sur ce que la DIRAVI a de spécifique.

Une direction pensée comme la pièce maîtresse de la sécurité active

La documentation d'époque de Citroën présente la direction de la SM comme « la nouveauté la plus marquante en matière de sécurité » du modèle. L'objectif affiché est de permettre à un conducteur ordinaire d'exploiter sans risque une voiture au comportement routier exceptionnel et au moteur haute performance, en conjuguant deux qualités a priori contradictoires : une réponse aussi directe et rapide que possible aux sollicitations fines du volant, et une parfaite insensibilité aux efforts parasites involontaires.

L'invention de Paul Magès

La DIRAVI (DIrection à Rappel Asservi à la VItesse) est conçue par Paul Magès, déjà père de la suspension hydropneumatique Citroën. Techniquement, il s'agit d'une direction à crémaillère assistée hydrauliquement, alimentée par le même circuit haute pression que la suspension et le freinage (voir La suspension hydropneumatique de la SM — ce qu'elle a de spécifique). Un bloc de commande détecte l'écart entre l'action du conducteur sur le volant et la position du pignon de crémaillère ; un tiroir hydraulique modifie alors l'équilibre des pressions de part et d'autre du vérin d'assistance intégré à la crémaillère pour annuler cet écart.

Ce que la DIRAVI n'est pas : une mise au point importante

Contrairement à une idée reçue largement répandue — y compris dans une partie de la presse d'époque —, la DIRAVI n'est pas une direction à assistance variable au sens strict. L'assistance hydraulique proprement dite reste constante et très généreuse à toutes les vitesses. Ce qui varie avec la vitesse, c'est uniquement la force de rappel au point milieu (au centrage en ligne droite), produite par un petit vérin séparé qui appuie sur une came en forme de cœur — dont le creux matérialise la position « roues droites ». La pression exercée sur cette came, et donc l'intensité du rappel au centre, croît avec la vitesse au moyen d'un régulateur à masselottes centrifuges monté en bout de boîte de vitesses. C'est cette force de rappel croissante, perçue par le conducteur comme une résistance grandissante au volant, qui donne l'impression d'une assistance variable — alors que le mécanisme réel est tout autre.

Une démultiplication extrêmement directe

Le rapport de démultiplication de la SM est de 1/9,4, contre 1/14,7 pour la direction assistée classique de la DS : un seul tour de volant suffit à braquer totalement les roues d'un côté (deux tours butée à butée). Ce choix délibéré d'une direction très directe est justifié par Citroën comme un facteur de sécurité à part entière — de nombreux accidents évités tiennent, selon la marque, à la capacité du conducteur à corriger rapidement une trajectoire sans être pénalisé par une démultiplication trop importante.

L'irréversibilité, une autre singularité

Autre particularité de la DIRAVI : elle est irréversible. C'est le volant qui commande le mouvement des roues, et non l'inverse : si le conducteur relâche le volant, la pression hydraulique continue de s'exercer de part et d'autre du vérin d'assistance, verrouillant la crémaillère dans sa position exacte — les perturbations extérieures (nid-de-poule, crevaison, freinage asymétrique) ne remontent donc pratiquement jamais jusqu'au volant. Combinée à la géométrie du train avant à pivot dans l'axe de la roue (voir La suspension hydropneumatique de la SM — ce qu'elle a de spécifique), cette caractéristique confère à la SM une tenue de cap jugée par la presse d'époque comme unique au monde à son lancement — au prix d'une période d'adaptation réelle pour tout conducteur découvrant la voiture, en particulier en manœuvre urbaine à basse vitesse (voir Impressions de conduite — des essais d'époque au regard rétrospectif d'aujourd'hui).

Voir aussi

• La direction DIRAVI — héritage de la SM, particularités d'usage (diffusion et évolution du système sur la CX) · La suspension hydropneumatique de la SM — ce qu'elle a de spécifique · Le freinage à 4 disques assistés haute pression · Impressions de conduite — des essais d'époque au regard rétrospectif d'aujourd'hui