Giugiaro et la genèse stylistique de la Bora : de la Manta à l'ombre du Countach

Note de corpus : la genèse stylistique du Ghibli, premier travail de Giugiaro pour Maserati (alors encore chez Ghia, avant la fondation d'Italdesign), est déjà traitée dans Giugiaro chez Ghia : la genèse stylistique du Ghibli, entre deux mondes (dossier maserati-ghibli/) — cette fiche prend le relais avec la fondation d'Italdesign et la genèse propre à la Bora.

D'une carrosserie à l'autre : le parcours accéléré d'un jeune designer

Giorgetto Giugiaro quitte Bertone en novembre 1965, laissant derrière lui plusieurs projets inachevés. Après un bref passage chez Ghia — où il dessine notamment le Ghibli, dévoilé comme prototype au Salon de Turin de novembre 1966 (voir Giugiaro chez Ghia : la genèse stylistique du Ghibli, entre deux mondes dans maserati-ghibli/) —, il quitte la maison turinoise dès la fin de l'année suivante pour fonder, avec l'ingénieur Aldo Mantovani, sa propre structure : Italdesign, officiellement constituée en 1968 à Moncalieri, dans la banlieue de Turin.

La Manta et l'Alfasud, deux jalons stylistiques immédiats

Pour asseoir la réputation de sa jeune agence, Giugiaro habille en 1968 un châssis P538 de Giotto Bizzarrini d'une carrosserie audacieuse, la Manta — un seul arc continu du nez bas jusqu'à la poupe tronquée, dans une livrée turquoise criarde qui attire immédiatement l'attention. La même période voit Italdesign décrocher la commande de l'Alfasud pour Alfa Romeo. Lorsque Maserati revient vers Giugiaro pour habiller son projet de GT à moteur central, le designer lui-même reconnaîtra que la Bora est « en partie inspirée de la Manta » — une parenté que l'on retrouve, en négatif, dans le profil général de l'Alfasud, dessinée au même moment dans le même atelier.

Une mise en concurrence remportée face à Pietro Frua

Comme détaillé dans D'octobre 1968 à mars 1971 : la genèse de la Bora, Tipo 117, Maserati met en concurrence Giugiaro et Pietro Frua pour habiller le projet Tipo 117. C'est la proposition de Giugiaro qui l'emporte, jugée mieux à même d'incarner la modernité recherchée par la marque tout en conservant une cohérence avec le reste de la gamme.

Une écriture plus anguleuse, annonciatrice du Boomerang

Par rapport à la Manta, la Bora adopte des surfaces plus tendues et anguleuses, annonçant le virage stylistique encore plus radical du concept Boomerang, dévoilé la même année qu'elle (voir Le concept Boomerang (1971) : le manifeste stylistique de Giugiaro sur base Bora). Le dessin s'organise en volumes nettement délimités — capot, habitacle, custode, poupe — mais leur enchaînement reste, selon driventowrite.com, d'une grande sûreté d'exécution : ouvertures de portes soigneusement dessinées, ligne de ceinture qui s'incurve vers le haut à l'arrière pour suggérer le mouvement, méplat en creux qui allège visuellement les flancs, phares escamotables intégrés à un nez plat, double grille de calandre chromée faisant également office de pare-chocs, Trident stylisé en position centrale.

Deux Salons 1971, deux fois éclipsée

La Bora est présentée dans sa forme définitive au Salon de Genève de mars 1971 — où, malgré la présence remarquée du président de Citroën en personne, toute l'attention se porte sur le stand voisin de Bertone et la révélation de la Lamborghini Countach. Quelques mois plus tard, à son Salon national de Turin, la Bora est de nouveau éclipsée, cette fois par la présentation de la Ferrari 365 GT4 BB — première Ferrari routière à moteur central, dessinée par Pininfarina. Un double coup du sort qui n'entame pourtant pas la reconnaissance stylistique durable dont bénéficiera la Bora auprès des historiens du design automobile.

Voir aussi

• Giugiaro chez Ghia : la genèse stylistique du Ghibli, entre deux mondes (dossier maserati-ghibli/)
• D'octobre 1968 à mars 1971 : la genèse de la Bora, Tipo 117
• Le concept Boomerang (1971) : le manifeste stylistique de Giugiaro sur base Bora
• De la Bora à la Merak : Giugiaro invente les arcs-boutants ouverts