Cosmo Sport L10B (Série II, 1968-1972) — évolutions et fin de carrière

La fiche technique complète de la Série I d'origine est disponible dans Cosmo Sport L10A (Série I, 1967-1968) — fiche véhicule complète. Cette fiche couvre la version révisée qui lui succède à partir de septembre 1968, jusqu'à l'arrêt définitif de la lignée en 1972.

Un moteur retravaillé plutôt qu'agrandi

Contrairement à d'autres évolutions ultérieures de la gamme rotative Toyo Kogyo, la Série II (moteur codé 0813, communément désignée L10B) conserve la même cylindrée nominale de 982 cm³ que le modèle d'origine. Le gain de puissance provient uniquement d'un travail sur les lumières d'admission/échappement et le réglage de la carburation, portant la puissance à environ 128-130 ch selon les sources (Wikipédia cite précisément 128 ch/95 kW et 140 N·m, un chiffre pratiquement identique aux 130 ch parfois avancés par la presse d'époque — écart cohérent avec un simple arrondi).

Un châssis remanié et une boîte à cinq rapports

Les changements les plus visibles touchent le châssis : l'essieu avant est avancé de 150 mm, portant l'empattement à 2 350 mm (contre 2 200 mm sur la Série I) — un choix dont la source historique de référence (ateupwithmotor.com) reconnaît elle-même ignorer la justification technique précise, en évoquant une probable recherche de confort. La boîte de vitesses gagne un cinquième rapport surmultiplié, les freins reçoivent un servofrein, les roues passent à 15 pouces, et la climatisation devient disponible en option, montée sur la tablette arrière. Ces ajouts alourdissent la voiture d'environ 50 kg, mais la puissance accrue compense largement : la vitesse de pointe annoncée grimpe à 200 km/h (124 mph), pour un quart de mile abaissé à 15,8 secondes.

Un prix en hausse, une diffusion toujours confidentielle

Le prix de base grimpe à 1 580 000 yens (un peu moins de 4 400 dollars de l'époque). La Série II reste réservée à la conduite à droite pour l'écrasante majorité de sa production ; les quelques exemplaires officiellement exportés conservent généralement le moteur et la boîte 4 vitesses de la Série I, sous l'appellation commerciale « 110S ». Selon un magazine de collection américain, moins d'une demi-douzaine d'exemplaires de Série II seraient arrivés aux États-Unis pendant toute la période de commercialisation.

Une carrière commerciale qui s'essouffle

Malgré ses qualités, la Série II reste un achat coûteux pour le marché japonais, et ses ventes annuelles dépassent rarement 200 unités. La production se poursuit néanmoins jusqu'en 1972, portant le total cumulé à 833 exemplaires de Série II (Wikipédia) — un chiffre que certaines sources anglophones arrondissent différemment en additionnant les deux séries pour un total global de 1 176 exemplaires (343 + 833), quand d'autres évoquent un total plus large de 1 519 unités en y intégrant les prototypes et les voitures de pré-série de 1963-1966 (voir Genèse du projet Cosmo — des prototypes de 1963 aux essais d'endurance de Miyoshi). Les deux chiffres ne se contredisent pas : ils correspondent simplement à des périmètres de comptage différents.

La fin d'une génération, le début d'une lignée

Le modèle quitte le catalogue en 1972 sans successeur immédiat portant le nom Cosmo : ce n'est qu'en 1975 que Toyo Kogyo relance ce nom sur un modèle entièrement différent, la Cosmo AP (voir Après les modèles fondateurs — la suite de la lignée Cosmo (1975-1995), en synthèse). Entre-temps, c'est la Familia Rotary/R100, lancée dès juillet 1968, qui porte seule l'ambition de diffusion plus large du moteur rotatif Toyo Kogyo (voir Familia Rotary Coupé / Mazda R100 (1968-1973) — fiche véhicule complète).

Voir aussi

• Cosmo Sport L10A (Série I, 1967-1968) — fiche véhicule complète
• Le moteur 10A (0810/0813) — fiche technique des variantes Cosmo et Familia/R100
• Icônes de collection — la Cosmo Sport de Jay Leno et celle de Curtiss-Wright
• Guide d'achat — la Cosmo Sport sur le marché de collection actuel
• Après les modèles fondateurs — la suite de la lignée Cosmo (1975-1995), en synthèse